济南黄河大桥（别名：济南黄河公路大桥）在山东省济南市北郊，位于104国道即济南二环东路北延与黄河交接处。由山东省交通规划设计院专家精心设计。该桥由主桥和引桥组成，总长2023.44米，主桥长488米，双向四车道，主桥为5孔预应力混凝土连续梁斜拉桥，最大跨径达到220米。

济南黄河大桥于1978年12月开始建设，1982年建成通车。1985年4月开始征收车辆通行费。济南黄河大桥于1995年进行第一次大修。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司收取济南黄河大桥车辆通行费等特许权。2003年、2009年再次对济南黄河大桥进行了两次大修。2016年3月16日零时起，济南市黄河大桥对济南牌照7座以下(含7座)小型客车实行免费通行。2017年11月16日零时起，济南黄河大桥终止收费，收费站也已拆除。2024年11月23日，济南黄河大桥主线通车运营。

1982年通车的济南黄河大桥当时在中国是非常有影响的，是中国第一大斜拉桥，也是“亚洲第一桥”。成为当时亚洲跨度最大的公路斜拉桥；它在当时世界十大预应力混凝土斜拉桥中排名第八。

20世纪70年代末，中原地区开始改革开放，黄河两岸经济交往渐趋频繁;随着城市化进程加快，多种因素反映出同一个问题，洛口轮渡已无法承担日益增多的人车流量。

1978年12月，济南黄河大桥这座当时亚洲跨度最大的斜拉型公路桥开工建设。1981年，黄河大桥顺利合龙。1982年7月14日，济南黄河大桥正式通车。1995年，济南黄河大桥进行了一次更换斜拉钢索大修。2003年，济南黄河大桥进行了第二次大修。2009年，济南黄河大桥进行了第三次大修。

2022年9月17日，济南黄河大桥项目南岸主塔下横梁浇筑完满完成，标志着大桥主塔正式进入中塔柱施工阶段；11月5日，济南黄河大桥扩建项目，新建大桥主桥钢桁梁安装成功，为后续主梁施工奠定了基础。新桥主桥下部结构已全部完成。

2023年4月7日，济南黄河大桥主桥下部结构施工完成。4月24日，G104京岚线济南黄河公路大桥主塔封顶；4月28日，济南黄河大桥新桥（G104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程）主桥主塔封顶，钢桁梁施工过半，主桥计划于九月份完成合龙；5月19日，由济南城市建设投资集团有限公司投资、中交一公局集团承建的国道104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程南岸主塔顺利封顶，为实现主桥合龙打下坚实基础；6月，主桥正从南北两侧越过488米的距离向河中央伸展。9月28日，济南黄河大桥新桥合龙，主桥南北贯通。

2024年6月，新济南黄河大桥南段引桥大部分完成。8月15日，从济南市新旧动能转换起步区举行新闻发布会获悉，黄河大桥复线桥进入收尾冲刺阶段。8月26日，山东省政府网站发布《山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的批复》。11月23日，济南黄河大桥主线通车运营。

桥梁全长2023.44m，主桥为五孔连续预应力混凝土箱梁双塔双索面悬浮式斜拉桥，跨径组合为40+94+220+94+40=488m。引桥为51孔30m跨径的先张预应力简支组合箱梁桥，桥面全宽195m，其中车道净宽15m，两侧各设2.25m的人行道。大桥的设计荷载为汽车-20，挂车-100，人群荷载350kg’，按7级地震烈度设防。桥面纵坡0.45%，横坡1%。

1978年12月，济南黄河公路大桥正式开工。全国工程勘察设计专家、山东省交通规划设计院原院长李守善是大桥的设计负责人。李守善表示当时准备建设的黄河公路大桥为混凝土斜拉桥，建设一座跨越黄河的斜拉桥，是当时全国都没有的情况，技术难度很大。“最大的难度在于斜拉桥各种数据的计算分析。因为需要计算的数据繁多庞大，需要当时相对先进的计算机来计算。那时济南市没有电算中心，我和同事便去北京、上海市的电算中心进行数据处理工作。

李守善和其他参与桥梁设计的工作人员跑了多趟京沪之后，终于解决了计算的问题。很快施工过程中第二个难题又摆在面前：建设桥梁所需的斜拉索、锚头等零件，没有厂家可以专门制作。后来，这些精度要求非常高的零件，均由设计单位和施工单位自行摸索制作完成。

李守善说，在当时全中国都对建设混凝土斜拉桥缺乏经验的背景下，设计人员提出先在别处修建一座实验桥。“我们提出在青岛海河修建一座100米跨径的混凝土斜拉桥，作为济南黄河公路大桥的实验桥。我们通过这座大沽河斜拉桥实验桥，摸索了它的设计施工等等一些经验，随后把这些经验应用到济南黄河大桥的设计施工上来。这样对提高济南黄河大桥的可靠性，起了很大的作用。”

济南黄河公路大桥主桥采用双塔双索面等高钢桁梁斜拉桥，桥塔采用宝瓶型钢筋混凝土塔，主梁采用整体式钢桁梁断面，分为上下两层中。桥塔分为上塔柱、中塔柱和下塔柱，设下横梁两道，主塔总高为168.6m，其中上塔柱高为73.244m，中塔柱高为58.006m，下塔柱高为34.350m(包含下横梁)。项目所处区域为山东省中部腹地，位于中国东部暖温带亚湿润大陆性季风气候区，受海洋气候影响较小。区域内具有明显的大陆性气候特征，一年四季分明，夏季高温多雨，常有大风暴雨、冰雹、雷击灾害性天气，易造成短时内涝。塔吊在起重能力、高度及旋转半径等方面具有其他起重机械不可比拟的优势，是桥梁高塔施工中的重要基础设施。在大风环境下，塔吊的抗风设计标准必须满足在7级风工况时塔吊具有拼装、顶升及拆除能力，8级风工况时满足桥塔施工的正常工作状态，14级台风工况时塔吊设备不被破坏口。塔吊的独立高度往往不满足高塔施工需要，此时附墙设计成为塔吊安全稳定运行的重要保障。

斜拉桥是一种桥面体系受压，支承体系受拉的桥梁，其桥面体系用加劲梁构成，其支承体系由钢索组成。

斜拉桥由斜拉索、塔柱和主梁三部分组成。从塔柱上伸出，并悬吊起主梁的高强度钢索，起着主梁弹性支承的作用。这样，主梁就像跨度显著减小的多跨弹性支承连续梁那样工作，从而使梁高大幅度减小，自重大大减轻并能显著加大桥梁的跨越能力。斜索集中在塔柱上，索产生的水平推力使塔左右自我平衡，形成了自锚体系，索承受巨大的拉力，塔和梁承受巨大压力。

斜拉桥是一个由索、桥、梁三种基本构件组成的组合结构，按梁、塔、索三者结合方式，可组成四种不同的结构体系：漂浮体系，支承体系，塔梁固结体系和刚构体系。

主梁以及与其连接在一起的桥面系，直接承受车辆荷载，是斜拉桥主要承重构件之一。斜拉桥主梁受到锚固于塔柱并悬吊起主梁的高强钢斜拉索的支承作用，因此，它的受力性能不仅取决于自身的结构体系，还同时与塔的刚度、塔梁连接方法、索的刚度和索型等密切相关。

(1)鉴于主梁增加了中间的斜拉索支承，弯矩显著减小，与其他体系的大跨径桥梁相比，斜拉桥混凝土和钢材用量均较节省。(2)借斜拉索的预拉力，可以调整主梁的内力，使之分布均匀合理，获得经济效果，并且能将主梁做成等截面梁，便于预制和安装。(3)斜拉索的水平分力相当于对主梁施加的预压力，借以提高了梁的抗裂性能，并充分发挥了高强材料的特性。(4)结构轻巧，适用性强，利用梁、索、塔三者的组合变化做成不同体系可适应不同的地形与地质条件。(5)建筑高度小，主梁高度一般为跨径的1/401/100，能充分满足桥下净空与美观要求，并能降低引道填土高度。(6)便于采用悬臂法施工和架设，施工安全可靠。

济南黄河大桥经历两年的不收费阶段，1985年4月开始征收车辆通行费。1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司(2006年更名为山东高速)签订协议，授予山东基建股份有限公司收取济南黄河大桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。2008年4月起，济南市交通、公安等部门联合开展了超限超载整治行动，严禁55吨以上车辆通行济南黄河大桥。2009年，对过往车辆限高、限重，高度超过3米，车货总重超过30吨的车辆禁止上桥通行。

2012年5月2日起，济南黄河大桥首次部分免费，黄河以北区域7座以下车辆(含7座)的非营运小客车可免费在济南黄河大桥通行。2016年3月16日零时起，济南黄河大桥对济南牌照7座以下(含7座)小型客车实行免费通行。2017年11月16日零时起，济南黄河大桥终止收费，收费站也已拆除。停止收费后，济南黄河大桥还将执行当前限行标准，超高超重车辆需绕行其他大桥或浮桥。

相关数据表明，济南黄河大桥在1998年、1999年及2000年的通行费收入分别为7688万元、7537万元和5928万元，共计21153万元。仅此3年，这座桥梁的收费就已经是建设成本5倍以上。

济南黄河大桥创下多个“首次”：首次突破跨径200米大关，首次采用了“密索、A塔、五孔连续的悬浮体系”，首次提出跨中合拢的“顶撑方案”。大桥共有272根钢索，由于运用“内力平衡法”选择最佳初始张拉力，使各拉索在相应完成张拉的施工阶段，一次张拉至设计最佳初始张拉力，不需调整。直至1995年，济南黄河大桥才进行了一次更换斜拉钢索大修。而且该桥在施工中，大桥南北各110米悬臂在合拢时高差仅3.1厘米，小于国外记录。

1982年通车的济南黄河大桥当时在中国是非常有影响的，是中国第一大斜拉桥，也是“亚洲第一桥”。成为当时亚洲跨度最大的公路斜拉桥；作为五孔连续预应力混凝土双塔双索面斜拉桥，它在当时世界十大预应力混凝土斜拉桥中排名第八。

黄河大桥作为联结城市重点区域的大通道，不仅承担着交通功能的基本需求，在基础设施高起点规划、高质量建设、高水平管理等方面也起到重要的引领作用。

2008年3月下旬， 作为济南市标志性建筑和交通枢纽的黄河大桥拍卖冠名权。此次拍卖的济南黄河大桥冠名权，使用期为5年，面向全国有实力的企业、单位。拍卖结束后，将采取“济南+冠名企业名称(品牌)+黄河大桥”的形式重新对大桥进行命名，并在主桥塔上和桥两端电子显示屏上对外公布。山东高速股份济南黄河大桥管理处负责人介绍，黄河公路大桥与104国道相连，应属于104国道一部分，不属于市内城区道路桥梁。此次公开拍卖黄河大桥冠名权，是在吸取其他地方经验基础上，根据桥梁运营管理需要而提出。拍卖冠名所得收入用于大桥维护和管理。

专家认为，社会公用设施的商业价值开发应适当控制。黄河大桥有正常收费，无须通过拍卖冠名权来维持运行。山东省社科院历史研究所所长刘大珂说：“一些小区、街道拍卖冠名权，把公共概念转成商业概念，容易给人‘金钱第一’的感觉，何况黄河大桥更多用于公共活动。权衡下来，黄河大桥冠名权拍卖弊大于利。”刘大珂认为，大桥管理处未将此事进行公示，欠周到。大桥是用纳税人的钱建起来的公共设施，谁出钱多给谁冠名，不太合适。应当建立一个交流平台，广泛听取各方意见。

东省地名研究所主任李炳印认为，公共设施属地名管理范畴。济南黄河公路大桥地名应由政府管理，而不是隶属山东高速公路集团的大桥管理处。李炳印说：“济南黄河公路大桥从1984年开始收费至今。作为公共设施，即使拍卖，其所得也应纳入地方财政，而非由拍卖方自行支配。”

2011年6月，网络上近日一则关于“路桥费排行榜”的帖子中，很多网友质疑部分路桥超期收费，其中济南黄河大桥排名第五，引起市民广泛关注。对此，山东高速相关负责人表示，黄河大桥收费有据可依，合理合法，要想取消收费，只能通过政府回购解决。

济南黄河大桥1984年开始收费，按照《收费公路管理条例》和《收费公路权益转让办法》相关规定，已超过我国东部地区最高25年的收费期限。有关法律人士介绍，省政府批准的正式文件属于地方政府规章，原交通部审批的文件属于部委规章，国务院颁布的《收费公路管理条例》属于行政规章。从法律效力上来讲，地方政府规章与部委规章不能与行政规章相冲突。

山东高速相关负责人表示，济南黄河大桥系公司资产，收费是合理合法的。原交通部曾于1999年9月29日批复授予该公司对济青高速公路、济南黄河大桥等路桥的收费经营权;同年12月省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司签订协议，授予该公司收取该桥车辆通行费等特许权;《收费公路管理条例》从2004年11月1日实施，根据“法不溯及既往”的原则，省政府授权在前，《收费公路管理条例》在后，授权有效，且山东高速公路持有省物价局颁发的收费许可证。

2024年8月26日，山东省人民政府公示《关于济南黄河大桥设置收费站的批复》，同意济南黄河大桥设置收费站1处，名称为济南黄河大桥收费站，收费期限25年。工作人员介绍，《批复》中提到的济南黄河大桥是正在建设的黄河大桥新桥，而非已经停止收费的老桥。