渝万铁路，又称渝万高铁、渝万高速铁路，位于重庆市境内，西起重庆市的重庆北站，向东北经江北、渝北区、长寿、垫江县、梁平至万州北站，正线线路全长约247.407km，线路设计速度为250km/h。

2010年10月25日，国家发展改革委批复了渝万铁路可行性研究报告。2012年12月24日，渝万铁路开工建设。2015年6月29日，渝万铁路建设进入铺轨阶段。2016年10月，渝万铁路客运专线正式进入试运行阶段。同年11月28日，渝万铁路客运专线开通运营。

渝万铁路是中国铁路网郑渝高速铁路的重要组成部分，是联系中国西南地区和中原地区、华北地区的主要客运快速通道。该铁路是重庆市境内的第二条高速铁路，建成通车将大幅度缩短渝东北地区生态涵养发展区与重庆都市圈的时间距离，在服务沿线群众、助力渝东北地区脱贫攻坚、推动三峡库区后续发展等方面具有重要意义。

2009年1月13日，原铁道部以《关于成立渝黔和渝万铁路公司筹备组的通知》批准成立渝万铁路建设项目管理机构。2008年12月至2009年5月，渝万铁路完成初测及可行性研究工作，并于同年8月进行了鉴定中心审查，2009年10月完成可行性研究修编工作。2010年3月26日，国土资源部以《关于新建铁路重庆至万州客运专线工程建设用地预审意见的复函》通过用地预审。同年10月25日，国家发展改革委以《国家发展改革委关于新建重庆至万州铁路可行性研究报告的批复》批复了可行性研究报告，批复项目总投资311.5亿元，建设工期4年。

2011年1月至2011年4月，渝万铁路完成全线补定测工作。2011年4月至2011年7月，渝万铁路开展修改初步设计工作，并于2011年8月进行了鉴定中心审查。2011年9月至2012年3月，渝万铁路开展修改初步设计修编及质量安全自查与评估工作，并于2012年3月通过了鉴定中心审查。2012年5月至2012年7月，渝万铁路完成修改初步设计改线段一次性定测工作。

2012年7月24日，原铁道部、重庆市以《铁道部重庆市人民政府关于新建重庆至万州铁路初步设计的批复》批复了项目初步设计，批复概算总额为252.78亿元。同年10月，重庆市政府以《主城区部分铁路线路及站场用地控制规划》通过主城区用地规划。原铁道部工程管理中心以《铁道部工程管理中心关于新建渝万铁路站前施工图审核报告和指导性施工组织设计审查意见的函》批复了施工图及指导性施工组织。12月24日，渝万铁路开工建设。至2013年年初，渝万铁路全线陆续开工。

2013年4月1日，环保部以《关于新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）环境影响报告书的批复》批复了补充环评报告。同年8月，渝万城际铁路6座隧道加紧施工，其中1座隧道已打通。同年12月16日，位于梁平县荫平镇太平村四组的渝万铁路4标段工地，架梁机将重达714吨的预制箱梁稳稳地架设在桥墩上，标志着渝万铁路全线第一孔梁架设成功。

2014年12月25日，渝万铁路垫江段线下工程已全部完成，464榀箱梁也已完成200多品箱梁架设。2015年1月，渝万铁路万州段的桥梁、隧道等主要控制性工程全面开工。同年6月29日，渝万铁路长寿段开始机械化铺轨，标志着渝万铁路建设进入铺轨阶段。2016年10月，渝万铁路客运专线正式进入试运行阶段。同年11月28日，渝万铁路客运专线开通运营。

中铁二院为渝万铁路项目的总体设计单位，负责渝万铁路全线站前、四电、配套生产用房以及复盛、长寿北、长寿湖、垫江县站房工程勘察设计工作。悉地（北京）国际建筑设计顾问有限公司负责梁平南站站房工程设计工作。上海联创建筑设计有限公司负责万州北站站房工程设计工作。

渝万铁路施工单位有：中铁十二局集团有限公司、中铁三集团有限公司、中国路桥工程有限责任公司、中交二航局、中铁工业、中铁十一局集团有限公司、中铁二十三局七公司中铁电气化局集团有限公司集团有限公司、中铁建工集团有限责任公司和中铁武汉电气化局联合体、中铁八局集团有限公司。

参考资料

渝万铁路是郑渝高速铁路的重要组成部分，自重庆北站引出，经江北区、渝北区、长寿区、垫江县、梁平县，至万州北站，正线全长约247.407公里。

渝万铁路全线共设重庆北、复盛、长寿北、长寿湖、垫江、云龙（预留，未建）、梁平南、三正北（预留，未建）、万州北共9座车站。重庆北站、长寿北站为既有车站，两个预留车站尚未建设，复盛站、长寿湖站、垫江站、梁平南站、万州北站为新建车站。

2016年11月28日，渝万铁路正式开通运营后，每天开行动车组21对。其中，重庆市北至万州区北14.5对、重庆北至梁平南1对，成都市东至万州北5对、万州北至成都南0.5对。

2018年11月28日电(韩璐 高明洁)28日，渝万铁路开通两周年。作为三峡库区首条高速铁路，开行两年间，渝万铁路累计开行旅客列车30700余列，发送旅客1845.5万人次。

2020年10月11日起，渝万铁路将在复盛高铁站早晚高峰时段，各增加2对经停列车，方便龙兴、鱼复两个园区上班的职工通勤。

渝万铁路建设施工工程量大、对外协调难度大。出现4处桥梁跨越高速公路，4处隧道下穿高速公路情况；1处桥梁跨越施工期在建渝利铁路货车外绕线，1处隧道跨越既有达万铁路情况；穿越4处水源保护区，途经3处风景名胜区、森林公园、旅游区等环境敏感区；途经重庆市主城区、长寿区、垫江县、梁平县、万州区，征地拆迁工作量大。沿线地经三峡库区，不良地质主要有：滑坡（3处）、危岩落石（11段）、岩堆（6处）、岩溶（2处）、顺层路堑（114处）、顺层偏压（13km）、软质岩风化剥落等。

桥梁主体结构均采用高性能混凝土。高性能混凝土是以耐久性为基本要求，在采用常规材料和工艺制造的混凝土中掺入一定量的矿物掺和料和专用复合外加剂，取用较低的水胶比和较少的水泥用量，并满足施工要求的力学性能的混凝土。与普通混凝土相比，高性能混凝土在工艺的各环节中敏感度比较高，因而需要严格控制和管理，包括试配、原材料管理、搅拌、浇筑、振捣、拆模养护等问题。同时，混凝土胶凝材料总量不超过500kg/m3，水胶比不大于0.35。原材料配合比、拌合和浇筑须满足铁路高性能混凝土技术条件的有关规定。

隧道工程防排水传统技术工艺实施过程中，由于存在二次衬砌背后防水板损坏、二次衬砌环向施工缝止水带安装偏差或损坏、混凝土局部振捣不实影响防水性、排水通道被地下水化学沉积物堵塞、沟槽二次浇筑底部形成施工缝等诸多不可控因素，隧道建成运营后渗漏现象普遍存在，具有治理难度大、成本投入高等特点。结合现场地质水文特征，根据施工设计图纸、规范等资料，通过经验积累，不断分析总结后形成“分段排水、分区减压病、侧沟防渗”三项关键技术通过了中国铁道建筑总公司科技成果评审：三项关键技术经济、社会效益显著，总体技术水平达到了中国领先水平，具有很好的推广、应用价值。该工法中的“分段排水、分区减压、侧沟防渗”三项关键技术与传统技术工艺共同形成了系统且较完善的隧道防排水体系，成功推广、应用于多座隧道。

渝万铁路是中国铁路网中长期发展规划的重要部分

渝万铁路是中国铁路网中长期规划中连接中国西南地区、中原地区、华北地区的主要客运快速通道—郑渝高速铁路的重要组成部分。渝万铁路线路修建完成后，待郑万高铁线路全线贯通，旅客可从重庆北站出发，经由渝万铁路、郑万高铁、京广高铁到达北京，全程约需要8小时，增强了旅客出行的便利性，满足了“以北京为中心的8小时高速铁路交通圈建设”的发展构想。

渝万铁路是川渝地区发展规划的重要部分

对于川渝地区发展规划而言，渝万铁路是加快建成西部地区重要增长极，建设长江上游地区的经济中心城市，实现全面建设小康社会目标的需要，是支持渝东北地区建设，维护移民稳定的需要，是加快成渝地区建设，推动“重庆市一小时经济圈”和“渝东北城市群”发展的需要，是构建长江三峡旅游新格局，整合川渝地区旅游产业的需要，是创建资源节约和环境友好型社会，促进区域和谐发展，实施可持续发展战略的需要。

渝万铁路连接重庆主城都市区和渝东北中心城市万州区，与成渝客运专线、成绵乐城际铁路形成成渝经济区“T”字形骨架，是成渝地区铁路网主骨架线路之一。渝万铁路的建设，对进一步加强重庆经济中心的作用，拓展重庆主城区的发展空间，促进渝东北地区社会经济的发展和旅游资源开发，建设资源节约型和环境友好型社会均有重要意义。

增强城市群内、城市群与外界的联系

渝万铁路沿线城镇化率达50%，连接重庆市、长寿、垫江县、梁平、万州等多个城市。随着郑渝高速铁路的开通，沿线城市群内部的城市之间的时间距离普遍缩短到1小时以内，建立了具备高区间可达性的区域或走廊，密切城市群内的联系，增强城市群与外界的联系。