勃朗峰隧道（英文：Mont Blanc Tunnel），位于法、意边境阿尔卑斯山脉最高峰勃朗峰下，是法国和意大利之间的一条公路隧道。全长11.6公里，宽10米，于1959年5月30日动工，1965年7月19日通车。

勃朗峰隧道连接法国上萨瓦省的霞慕尼和意大利奥斯塔河谷的库马约尔，途经法国205国道和意大利TraforoT1公路（构成欧洲E25公路）。这条隧道是横跨阿尔卑斯山脉的主要运输路线之一，意大利多达三分之一的货物都是通过这条隧道运往北欧。它将法国到都灵的路线缩短了50公里，到米兰的路线缩短了100公里。隧道由一条人行通道和一条双向单车道组成，限速为50-70公里/小时。

勃朗峰隧道由法、意两国成立的MBT-EEIG机构管理。1999年3月，一辆运载面粉和奶油的卡车在隧道中部起火，造成41人丧生，36辆汽车被毁，随后隧道被关闭。2002年3月9日，在对隧道安全设施进行了大规模检修后，该隧道重新开放。

勃朗峰隧道是法国和意大利之间的一条公路隧道，位于阿尔卑斯山脉的勃朗峰下。它连接法国上萨瓦省的霞慕尼和意大利奥斯塔河谷的库马约尔，途经法国205国道和意大利TraforoT1公路（构成欧洲E25公路），特别是通往日内瓦（法国A40公路）和都灵（意大利A5公路）的高速公路。这条通道是横跨阿尔卑斯山脉的主要运输路线之一，尤其是对意大利而言，意大利多达三分之一的货物都是通过这条隧道运往北欧。它将从法国到都灵的路线缩短了50公里，到米兰的路线缩短了100公里。

法国和意大利于1949年签署了修建隧道的协议。随后成立了两家运营公司，分别负责隧道的一半：1958年4月30日成立的法国Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc（ATMB）公司和1957年9月1日成立的意大利Società italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco（SITMB）公司。

隧道于1959年5月30日开始动工，法国一侧的隧道施工起始高度为4091英尺（约1247米），意大利一侧的隧道施工起始高度为4530英尺（约1381米），共使用了783吨炸药。法国和意大利于1962年8月4日交汇，双方误差仅为5.12英寸（约13厘米），工程于1962年完工。1965年7月16日，时任法国总统夏尔·戴高乐和意大利总统朱塞佩·萨拉加特为该隧道揭幕。隧道于1965年7月19日通车。1990年安装了监控摄像头。

1999年3月24日上午，一辆运载面粉和黄油的比利时卡车在隧道中部起火。 该事件扩展为一场灾难，造成41人丧生，36辆汽车被毁。2002年3月9日，在对隧道安全设施进行了大规模检修后，勃朗峰隧道重新开放。

勃朗峰隧道是法国和意大利之间的一条公路隧道，位于法、意边境阿尔卑斯山脉最高峰勃朗峰下，在多伦特山附近与瑞士交界处西南约15公里处。

隧道位于地表下2,480米处，全长11.6公里，宽10米，高4.35米。隧道呈一个略微倒置的"V"字形，这有助于通风。隧道由一条人行通道和一条双向单车道组成。隧道中安装有40部闭路电视摄像头，由分布在隧道的两端，分别隶属于法国和意大利的两个各自独立的控制室对其进行监控。隧道限速为31-43英里/小时（约50-70公里/小时）。

勃朗峰隧道完成后的总造价约2500万英镑。

勃朗峰隧道连接法国上萨瓦省的霞慕尼和意大利奥斯塔河谷的库马约尔，途经法国205国道和意大利TraforoT1公路（构成欧洲E25公路），特别是通往日内瓦（法国A40公路）和都灵（意大利A5公路）的高速公路。

勃朗峰隧道由MBT-EEIG机构管理，该机构由法国的ATMB和意大利的SITMB公司控股，股份各占50%。

勃朗峰隧道收费期限：70年，期满后该财产将移交给法国和意大利两国政府。

勃朗峰隧道1965年通车时，单程通行费仅为1.5美元，经通货膨胀调整后，相当于10美元。如今实际单程通行费为44美元。

勃朗峰隧道是横跨阿尔卑斯山脉的主要运输路线之一，尤其对意大利而言，意大利多达三分之一的货物都是通过这条隧道运往北欧。它将从法国到都灵的路线缩短了50公里，到米兰的路线缩短了100公里。

1999年3月24日上午11时左右，一辆满载面粉和黄油的比利时卡车在隧道中部失火，接着殃及前后车辆。隧道内浓烟滚滚并传出了数声爆炸声。大火燃烧产生的高温使这条隧道的混凝土穹隆全部沙化，铺路的沥青全部被烧成泡沫翻腾的粘稠浆体。第一批前来营救的消防队员身背氧气装置进入隧道，试图营救里面的幸存者，但营救工作没有成功，还有一名消防队员以身殉职。这场大火持续燃烧了近三天。

1999年3月24日，勃朗峰隧道像往常一样迎来了繁忙的一天。当日10时46分，一辆沃尔沃冷冻卡车来到法国入口处，这辆卡车上装载着9吨人造黄油和12吨面粉，准备前往米兰的一家食品加工厂。卡车司机是有25年驾龄的比利时人基尔伯特·戴格拉。

3月24日10时47分，沃尔沃卡车以时速60千米的速度驶入隧道，融入车流。10时49分，卡车已经在隧道里行驶了约2千米。此时，驾驶室后面冒出了白烟，然而令人遗憾的是，对于灾难发生的这一最初征兆，司机和隧道监控人员都没有察觉。除了闭路电视摄像头，勃朗峰隧道中还安装了9个感应器，分别为法国和意大利两国的监控室提供能见度信息，一旦能见度降低30%，感应器就会发出警报。但是，由于卡车冒出的白烟还没有那么浓重，感应器也没有反应。

3月24日10时51分，沃尔沃卡车在隧道里已经行驶了大约5千米，事态逐渐变得严重，卡车冒出的烟雾已经飘到了隧道的顶部。紧随其后以及迎面而来的车辆的司机均意识到了危险，他们开始想办法提醒戴格拉注意。终于，戴格拉通过后视镜看到自己驾驶的卡车正在冒烟，但是他一时不知该怎么办，抱着侥幸心理，他决定继续往前开，试图驶出隧道后再行处理。10时52分，隧道内的浓烟触发了传感器，发出了警报。法国监控室的工作人员收到报警信号，但由于他们并不清楚具体发生了什么，没能及时采取措施。意大利监控室的警报器则毫无反应，原来他们的警报器因为前一天误报而被关闭了。法意两国均无动作，隧道两端的入口自然也保持正常开放，不断有车辆进入隧道。

3月24日10时53分，戴格拉看到烟雾越来越浓，意识到恐怕来不及驶出隧道再处理这一“麻烦”了，于是一边打开危险信号灯给后面的汽车发出警告，一边将卡车停了下来。此时，戴格拉的卡车在隧道内已行驶了6千米，刚好来到隧道的中部。戴格拉停车后，迅速下车去拿灭火器，但遗憾的是一切都难以挽回了，整辆卡车已被大火和浓烟所笼罩。旋即卡车爆炸了，浓烟很快淹没了与爆炸卡车紧邻的车辆。

3月24日10时54分，隧道管理人员接到报警电话，迅速关闭了隧道两端的入口，但此时隧道内已有大批车辆被困。来自意大利方向的车辆纷纷倒车驶离隧道。意大利监控室的一位工作人员并立即向隧道内注入了一些新鲜空气。然而，这一举动加快了隧道内的气流向起火卡车和法国方向扩散的速度，整条隧道很快变成了一片火海，化为人间地狱。

事故发生后，法、意两国的救援队员进入隧道展开救援工作。但此时隧道内大火烈烈浓烟滚滚，温度甚至超过了1000°C，受困车辆接连起火爆炸，高温使隧道内混凝土穹隆全部沙化，路面的沥青被烧成泡沫翻腾的粘稠浆体。大火燃烧产生的高温和有毒气体严重阻碍了救援工作的实施，救援队员被迫撤离，营救工作没有成功，一名救援队员以身殉职。在撤退途中，意大利救援队员救出了几名司机，其中包括起火卡车的司机基尔伯特·戴格拉。

猛烈的大火持续燃烧了53个小时。一切平息之后，救援人员踩着烧焦的废墟进入隧道内，他们发现了38具受困者的遗骸，以及25辆被烧得面目全非的汽车残骸。

事故发生后，法国设备运输部和内政部于1999年4月13日公布了对这场灾难的初步调查报告。报告认为：隧道通风设备不符合要求、消防人员缺少救护训练以及法国和意大利方面缺乏必要的协调是造成这次事故的重要原因。当发现第一辆卡车着火后，隧道管理部门按应急程序立即发出警报，并在10分钟内关闭了隧道。但意大利方隧道经营公司没有救护队，只好消极等待消防队。消防车在15分钟后才赶到现场。隧道内当时火势异常迅猛，温度高达1000摄氏度，持续燃烧55个小时，其原因除隧道内通风设备不良外，还有其他因素助长了火势。大量新鲜空气从隧道上部进入道内，致使浓烟迅速扩散。隧道没有撤退通道，没有通风井，也是造成多人死亡的原因。

报告还指出：在41名死亡者中，34人死在汽车里，7人死在车外。这表明当时大多数人都没有意识到危险，因而没有设法逃出隧道，他们在大火燃起前就已因缺氧而窒息。

法国设备运输部和内政部公布的初步调查报告证实，在这次特大火灾中至少有41人死亡，36辆汽车(其中24辆为载重卡车)被毁。

事故原因查明后，法国和意大利两国政府相继投入3亿多欧元对勃朗峰隧道的安全设施进行了大范围的更新升级，该隧道经过3年重修后才重新开放。如今，勃朗峰隧道的控制与指挥工作由一个法国和意大利联合组成的独立组织负责，隧道工作人员定期进行消防和疏散演习。除隧道两端的控制室之外，在隧道中部还新建了一个24小时值班的紧急救援中心，以及一支长期驻守的消防队。为了便于在能见度为零的环境里实施救援，消防车都配备了热能追踪系统，隧道内的消防安全设施也进行了大规模的改造，增设了37个分别可容纳50人的紧急庇护所，并且对原有的避难室进行了密封处理，安装了与控制室相连的可视电话和直接通向路面的疏散楼梯。

隧道内每隔100米安装抽烟管道，共计116个，所有的抽烟管道都有单独的通风井。同时，隧道墙上每隔100米便设置一个“安全凹区”，共计116个，每个“安全凹区”内都配备紧急电话与消防设备。

由于隧道火灾多由载货卡车引起，工作人员还在隧道两端入口处安装了精密的热能检测器，对所有进入隧道的卡车进行扫描，将温度过高的车辆拦截在隧道外面。现在，每天通过隧道的载重卡车数量控制在1100辆以内，为事故前的一半。同时，所有车辆进入隧道后的最高时速和两车间的最短距离也都有了严格规定，隧道内安装了126台监控摄像机进行实时监测。