柳州铁桥（又名：柳江铁路特大桥），位于柳州市市中心西南侧，东起柳北区，西至柳南区，是一座铁路大桥，同时也是柳州市第一座跨江大桥，其连接湘桂铁路柳州北站与柳州站，亦衔接黔桂铁路，是广西南北铁路交通的咽喉要道之一。

柳州铁桥全桥造价333.72万元，长616.2米，为12孔48.285米、下承钢桁梁、钢筋混凝土墩台的正桥，是当时广西境内最长的铁路特大桥，也是中国铁路首次采用多孔连接悬空拖架法施工的钢梁桥。柳州铁桥于1939年10月开工，1940年11月建造完工，1941年底接轨通车。1944年，侵华日军逼近柳州市，为阻碍日军进程，湘桂铁路管理局奉令于11月9日炸毁大桥。1950年2月12日，铁路职工和铁道兵开始抢修铁路大桥，1950年8月27日修复通车。

建成通车后，柳州铁桥在抗日战争中运送物资、兵员发挥了重要作用。2013年，柳江铁桥被柳州市列入历史建筑名单。

柳州铁桥（柳江特大桥）始建于民国28年(1939年)10月，民国29年12月建成半永久性钢轨桥，民国30年1月通车，民国33年11月日军进犯广西时遭严重破坏。民国35年12月重建为永久性下承式钢桁梁桥，1950年8月30日建成通车。

柳江特大桥中心里程为湘桂铁路531.287公里，大桥全长616.2米，上部为12孔48.285米华伦式下承钢桁梁，民国27年(1938年)1-10月，相关部门曾两次钻探桥址地质，桥址河床中部均为青坚石灰岩，河床覆盖层不深，两侧略有不深的河卵石覆盖层，墩台混凝土基础均可筑在岩层上。

民国28年(1939年)12月，湘桂铁路桂林至柳州市通车时，修建木便桥先行通车。便桥位于柳州白露窑(即现桥址上游3.5公里处)，全长529.17米，除主跨采用两孔钢梁和3个混凝土墩台外，有18孔10米木桁梁系从锥容便桥拆来，其余均为短跨的木排架和桩基，木桩均打到岩层。桥高10多米，桥上线路平坡直线，行车限速5公里/小时。

同年10月，在便桥下游(今桥址)修建半永久性单线钢轨桥。原设计10孔60米下承钢桁梁，墩台均为钢筋混凝土结构，钢梁已向国外订货并运至香港。27年秋，武汉、广州相继沦陷，钢梁无法运人，乃变更设计改为钢木组合桁梁代替6米钢桁梁，墩台按设计不变。后因钢梁无法解决，水泥供应不及，再次变更设计，拟改为轮渡，但因柳江易涨易落，车辆上下渡轮难度大、效率低、耗费多，再次决定改为木便桥。在进行木便桥设计时，由于木排架质轻浮，为免遭洪水冲毁，产生以钢轨排架代替木排架的方法，在桂柳段东江、毛江等小桥试行，取得经验后，遂把该桥设计成特殊结构的钢轨桥。

工程于民国28年(1939年)10月开工，翌年12月建成，30年1月通车。全桥造价239万元(法币)。大桥竣工后，曾用KD7型机车(150吨)拖挂10多辆40吨重车，逐步施压，后由该列车以40公里/小时速度往返多次，进行静、动载试验，未发现有不稳固现象。

民国33年(1944年)，侵华日军逼近柳州市。11月9日，湘桂铁路管理局奉令炸毁大桥，钢梁及其残件散落河中，仅剩混凝土墩基。该桥从建成到炸毁前后运营47个月。民国35年(1946年)，湘桂黔铁路工程局成立柳江桥工所，计划在原桥址改建为12孔，跨度为48.285米华伦式下承钢桁梁桥，桥长591.1米，主要工程是包括空心式混凝土桥墩11座.T形混凝土桥台2座，12孔穿式钢桁梁。桥墩台由湘桂黔铁路工程局工务处设计。

正桥改建自民国35年(1946年)12月开工，全部工程由中国桥梁公司承建。因正桥一时难以建成，同月动工修建南北联运码头，北岸机车下河线及码头长640米，配套工程为机车渡船、两岸站台、人行浮桥等，民国36年4月21日完工使用。改建工程进展迟缓，至1949年11月25日柳州市解放时，仅建成北岸1个桥台及1-6和11号7个桥墩，尚有4个墩未施工，留有4个墩台的墩身和2个墩的锥体护坡，河中残件未打捞完。

解放后，衡阳铁路局决定按原设计续建，由铁道兵第三团、衡阳铁路管理局柳州桥梁队、第二桥梁队共同施工。1950年2月12日开工，同年8月27日竣工试车，8月30日举行通车典礼，全桥总造价333.72万元。1950年，为联络柳州市南北两岸市区交通，将桥面建成铁路、公路两用桥面，两侧铺设人行道。1950年9月1日开工，11月完工，1951年1月1日开放故人行道和公路。1953年，柳州市已建好汽车轮渡，遂将公路桥面拆除。

1978年5月中旬，柳江上游连降暴雨，柳江大桥水位2天内上涨15米，水位达85.7米，上游三江、融安县等贮木场4万立方米木材冲下，部分木材卡在第2、3号桥墩处，宽8-9米，长50-60米，严重危及大桥安全。柳州市各有关单位配合铁路部部门，用钩、砍、锯、氧焊烧断、汽船拖和炸药爆炸等方法，经过40多小时才消除险情。

1985年，增设梁内双侧人行道，并安装步行板1220米。同年，柳州铁路对柳江大桥进行检定、检算后，该桥全长616.2米，中心里程为531.24公里:桥梁承载系数大于1，桥上行车不限速。

1988年8月下旬，贵州南部和广西北部连降暴雨。8月31日，柳江大桥洪峰水位高达89.4米(黄海高程)，洪峰流量达2.7万立方米/秒，为解放以来最大大的一次洪水。为保证大桥安全，柳州工务段等10多个单位职工及解放军、公安、武警部队共700多人投入抗洪抢险，排除上游冲下来的大树、长竹等漂浮物。为加强钢梁稳定，防止洪水冲垮桥梁，动用钢饭电焊加固钢梁支座，并预备重载列车随时准备压桥。当日上午，国家防汛总指挥部副总指挥杨振怀带领国务院视察组，以及自治区领导视察大桥水害情况。9月1日8时大桥解除险情。

1988年12月，相关部门对部分横梁与纵梁联结处在纵梁以上部位的横梁腹铁锈蚀严重甚至穿孔等现象进行检查，选择第2孔5、6两片横梁做动态试验。试验是在列车以50公里/小时通过大桥的情况下进行测试的，共测上、下行18列。测试结果锈蚀孔最大应力为646.3公斤每平方厘米，远小于钢材的容许应力，钢梁结构能满足运营要求。2013年，柳江铁桥被柳州市列入历史建筑名单。

2021年1月，中国铁路南宁局集团有限公司柳州工务段的工人对柳江铁桥实施“微创修复手术”，测量轨距、调整轨面、紧固螺栓、调试精度，以夯实安全基础，备战春运。

全桥造价333.72万元，长616.2米，上部为12孔48.285米、下承钢桁梁、钢筋混凝土墩台的正桥，桥式结构为上承皇后式钢桁梁，桥长581.6米，共18孔，桥高19米，上部结构均为利用旧钢饭梁和旧钢轨拼制成的跨度30米的双柱式梁，下部结构除两岸桥台外，其余全用旧钢轨拼装而成，计有钢轨塔墩5座，钢轨架墩12座，故称"钢轨桥"。

该桥全部钢结构均由苏桥机厂制造，总计双柱式梁18孔，钢轨塔5座，钢轨架12座，共用10-13米长的旧钢饭梁54孔.42公斤/米旧钢轨1.7万米17.3公斤/米旧钢轨4500米.6公斤/米旧钢轨3800米，以及其它钢科共计总重1350吨。墩台混凝土共用水泥1068吨，钢筋72吨。

桥墩台由湘桂黔铁路工程局工务处设计，其活载重为中华-24级，桥墩中双号者(2、4、6、8、10号)利用旧钢轨塔墩基，故基础上节(斜坡层)标高提高至86米，单号(1、3、5、7、9、11号)为新建，斜坡层标高为83.5米，前者墩身高度为15.388米，后者墩身高度为17.888米，墩身高度未能一致，以利用旧墩基，节省工料。

该桥墩基均建在岩层上，其中第2、4、6、8、10等5个墩基利用原钢轨塔架混凝土基础。

桥台为T型，台基均用开口沉井，下到岩层，每台新修方形开口沉井3个，或利用原有沉井。墩台活载设计等级为C-24级，钢梁在加拿大订购内运。

新中国成立前，柳州铁桥由湘桂铁路管理局进行管理，1944年11月9日，该局宣布炸毁大桥。新中国成立后，由柳州铁路工务段设专职人员进行日常检查及养护作业。

2013年之前，衡柳铁路开通之前，每天有30多对（60多趟）旅客列车途经柳江铁桥，但衡柳铁路开通后，承担了老铁桥大部分运输任务，通行柳江铁桥的旅客列车越来越少，10月11日调图前，已减少到每天1.5对旅客列车通行（其中一趟旅客列车隔天通行）。

柳州铁桥的建成，在抗日战争中发挥了重要作用。

2024年6月，有网友在社交平台上发布消息称，“柳州铁桥砌墙封桥，在现场看到铁路施工人员正在封桥，运行85周年历史的铁桥上个月已经停止运行火车车辆，后面将移交给柳州市人民政府。”消息一经发出，引发大量网友热议。国铁南宁局所属单位回复，柳江铁桥还在正常维护中，铁桥依然正常使用，且道口仍然保留，供行人、非机动车辆通行，铁桥上道口砌墙是铁路部门正常计划工作，主要是计划在道口的两侧安装铁门，防止行人误入铁桥，危及行车安全和人身安全。也请市民朋友们在现场拍照打卡时，一定要注意安全，不要影响施工工作，不要随意进入施工区域。