载货量是指船舶在特定航次中能够承载的货物总量。在航次租船中，租船人的货物数量可能会直接影响航次载货量的计算。

在航次租船中，当租船人提供的货物数量明显少于船舶的载货能力时，航次载货量会直接采用租船人提供的货物数量。而在某些情况下，航次租船约定运费按照一次性支付的方式计算，即包干运费，此时无需精确计算航次载货量，只需确保完成约定的货物数量即可。通常，租船人提供的货物数量与船舶的载货能力大致相等，并给予船东一定比例的变化空间。在这种情况下，船东需要综合考虑各种影响船舶载货量的因素，尽可能地承运更多货物，从而获得更高的运费。因此，在航次估算时，应以最大的货运量为基础，以提高航次收入。具体而言，确定最大载货量的过程包括以下几个步骤：

1. 确定船舶在重载航段中所需停靠的港口是否存在吃水限制，并以此为基础查找相应的载重线。根据限制水深和载重线，可以得出船舶对应的最大总载重量。

2. 确定船舶在重载航段所需的燃油数量，不仅需要满足当前航段的需求，还需要考虑安全储备，以防恶劣天气或主机故障等情况。一般来说，每个航次的最后一段航行会考虑燃油的安全储备，通常是该航段正常消耗的25%左右。此外，船东还可以根据经验和卸货港的情况，预测下一个航次可能经过的地区，并在必要时为下一个航次预留额外的燃油。

3. 对于船员行李、备品、润滑油、淡水、船舶常数等固定重量，为了简化计算，可以在航次估算时将其视为一个固定的数值，称之为常定重量。

航次载货量受到多种因素的影响，主要包括最大吃水限制、货舱舱容限制以及航次指令的制约。

航次载货量通常受到船舶载重线最大允许吃水的限制，以及其他相关港口、运河或航道的限制水深。关键在于确定航次中最大允许吃水的时间点，并考虑影响船舶载重量的各种因素，如燃油存量、船舶常数、压载水余量、舯垂减量、舷外水密度影响、淡水存量、货舱污水等。如果航次的最大允许吃水受到船舶载重线的限制，则应遵守载重线公约的规定，确保在整个航程中船舶吃水不超过相应航区的载重线限制。在跨洋运输中，散货船通常需要穿越多个航区，需要满足不同航区的载重线要求。实践中，大多数装货港位于夏季载重线或热带载重线区域，而卸货港大多位于夏季载重线区域。因此，航次载货量通常受限于装货港的夏季载重线，或者是夏季载重线的最大载货量加上装货港首次穿越夏季载重线时的附加条件。

航次载货量也受到货舱舱容的限制，即载货量不能超过货舱全满时的货物积载量。这意味着可能存在“满舱不满载”的情况。然而，铁矿石等重货不会遇到这个问题，而石油焦或其他较轻的货物，如大豆，可能会出现这种情况。

航次载货量还会受到航次指令或航次租船合同中规定的货物数量的约束。通常，航次指令中会给出货物数量的具体指示，并提供10%的浮动量。航次最大货运量就是这个浮动量上限的数量。

航次最终载货量由上述三个制约因素共同决定的航次最大载货量的最小值确定。然后可以根据这个数字预先制定货物积载计划。需要注意的是，如果最终航次载货量受到货舱容积的限制，所有货舱装满后，完货后的吃水、吃水差和拱垂变形就已经确定了。如果船舶的吃水差或最大吃水不合适并且满舱满载，那么无法通过压载水调整水位（燃油调整非常有限），只能通过减少装货量来进行调整。对于满舱满载的特殊情况下，船舶在装货前必须仔细计算，否则一旦货物装船，由于散货码头没有卸货设备，就很难卸下。如果舱容受限，但完货后满舱不满载，船舶可以通过调节压载水来改变船舶的吃水差和最大水尺。换句话说，航次载货量可能同时受到船舶最大吃水和货舱舱容这两个制约因素的限制。一般情况下，当货物的积载因数与货舱积载系数接近时，可能会出现这种情况。