世越号原译为“岁月号”，指韩国“SEWOL号”客轮，是韩国清海镇船务公司下辖的客轮。

世越号客轮1994年在日本建造，2012年10月在韩国正式通航，主要往返韩国仁川和济州特别自治道，总长145米，型宽22米，可容纳921名乘客，是当时韩国国内同类客轮中最大的一艘。客轮配备有餐厅、便利店、游戏厅等休闲娱乐设施。2014年4月16日，搭载着476名乘客驶往济州岛的“世越号”客轮在韩国南部珍岛附近海域发生倾斜，并于8点58分发出求救信号。在收到求救信号后，韩国海警、军队以及附近的商船都参与到救援中，但韩国海警抵达现场后未采取让乘客立刻逃离船舶的措施，展开的海上救援工作也不尽如人意，最终仅有172人获救，304人遇难。

2017年3月22日，世越号沉船打捞工作正式启动，由上海打捞局负责，4月9日“世越”号在沉没1091天后在木浦新港被成功打捞上岸。2021年12月10日，在“世越号”沉船事故发生7年后，韩国仁川至济州水上航线重新开通。

“世越”号客轮于1994年6月在日本建造，制造方为日本长崎HAYASHIKANE船厂，曾作为该公司的国内定期客轮“Ferry波之上”在1994年6月-2012年9月期间执航“鹿儿岛县冲绳”线路。该船的主要功能是运送岛上居民确保正常生活，在日本未曾发生过影响航行的事故。

2012年10月，该船通过中介以8亿日元（约合115亿韩元）出售给韩国清海镇船务公司，该公司实际是由时年73岁的前世茂集团总裁俞炳彦和他的两个儿子实际支配，据韩国检方调查，俞炳彦家族公司代表等高层中，多数为俞炳彦领导的基督教福音浸礼会（俗称救援派）核心信徒。

清海镇航运公司在购入该船后对其进行了改造，将其重心从11.27m提升至11.78m，该船的第三、第四和第五甲板舱的乘客数量先前已经扩充，使其可搭乘人员从804人提升到了960人。经大约半年的修整，于2013年3月在韩国正式通航。

该船为下方运货、上方载车结构。客舱内3-5层共44个区域，其中客轮3层为普通客房及餐厅，4层为檀园高中学生客房，5层是教师和乘务员客房及驾驶室。

世越号A甲板有二等客房、大厅等，可容纳484人；B甲板设有三等客房、小卖店、练歌房、大顶服务台、餐厅、船员寝室等，可容纳426人；C甲板包括船尾甲板，D甲板相当于客轮的一层，设有船首仓库和货物仓库。在D甲板的下方空间为E甲板，设有机房、螺旋桨室、乘务室等。

世越号是一艘滚装船，滚装船是指利用运货车辆来运载货物的专用船舶，由于下层要给车辆预留较大活动空间，因此没有横舱壁等设计，舱内支柱少，其结构强度受到削弱，抗沉性差。由于下部货舱空间大，导致了整船的重心高，加剧了船舶的不稳性，同时降低了各甲板的强度。

世越号是当时韩国国内同类客轮中最大的一艘。世越号客轮所属公司在购入该船后对其进行了改造，增设了一层，以增加可搭乘人员。客轮上设有餐厅、便利店和游戏厅等休闲娱乐设施。

注：数据存在差异时以《4·16世越号渡轮灾害综合报告》为主

当地时间2014年4月15日晚上9时，“世越”号客轮离开仁川港，前往济州岛。4月16日早上8时55分左右，客轮行驶于韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里处，此时船上乘客感受到船体受到严重撞击发生巨响并摇晃，发生倾斜后，船上集装箱等物体倒向一边，使船体倾斜更严重。船身摇晃使得人们站不稳，互相撞在一起，杂物不断地掉落，场面极度慌乱，此时船舱里的广播要求大家原地不动，并告知要“做好应对危险的准备”，但就在几秒钟之内，船体向一侧发生倾斜并快速下沉，船上的乘客们都纷纷用手机向外界发出求救信号，但乘客们却再次被告知保持别动。根据直升机航拍画面，在船只侧倾阶段，一些惊恐的乘客身穿救生衣，爬上充气救生艇。另外一些人无法在船的侧面站稳，滑入海水中。

4月16日早上8点58分，“世越”号客轮发出了第一声求救信号，称船舱开始浸水并且船体正在下沉。4月16日上午10点左右，“世越号”客轮向左舷倾斜90度左右后逐渐沉没，在浸水后的两小时内，“世越号”先是发生侧翻，进而倾覆，而后船尾下浸、船首上扬，随后逐渐下沉，直至船头底部的球鼻完全消失。4月18日，在事故发生两天后，世越号于上午11点50分左右完全沉没于海中。

沉船事故发生后，韩国检方主要对5个方面展开调查，分别为“世越号”沉没原因及违反乘客救援义务的责任、船舶安全管理和监督不力的责任、事故发生后在救援过程中的违法行为、清海镇船务公司实际所有人的责任、海运行业结构上的问题等。2014年10月6日，韩国大检察厅公布对“世越号”沉船事故的调查结果，结果显示，沉船事故的直接原因为船务公司过度扩大船舶载重能力及超载，舵手操作不熟练等。

2017年7月，“世越号”沉船船体调查委员会成立，成员由海事专家和法律工作者组成。经过长达一年的调查，2018年8月6日，“世越号”沉船原因分析报告发布，然而报告并没有就客轮失事原因给出定论，而是提出了两种可能性：一是船体缺陷内因所致，二是不排除外因，需进一步调查。主张内因的调查委员认为，过度扩建改建导致船体在倾斜时找回重心的复原机能差、超载、转向装置异常等因素导致“世越”号沉没。主张不可排除外因的调查委员则认为，仅靠内因无法明确解释事故原因。特别是在调查中发现，“世越”号减摇装置室等部分设备出现变形，表明船体有可能因外因受损，如受到外力撞击，需要进一步调查。且调查委员会6人中，3人认为沉船系内因所致，3人认为不排除遭受撞击等外因，需进一步调查。除了沉船原因，关于“世越”号船体安置方案、船体本身复原机能是否存在问题等，调查委员会内部同样未能达成一致。

在事故发生后，“世越号”船务公司主管、船长、船员、海运工会航行责任人等400多人被立案调查，154人被逮捕。2014年6月10日举行首次庭审。船长、一等和二等航海师、轮机长等4人被控杀人，另外11名船员涉嫌业务过失导致客轮沉没与遗弃致死，韩国检方曾建议判处死刑和无期徒刑。同年11月，韩国光州地方法院对“世越号”沉船15名船员做出判决。在4名被控杀人罪的嫌疑人中，法院只认定了该船总工程师犯杀人罪，因其未帮助两名受伤的船员。这名总工程师获刑30年。船长李俊锡最终没有被判故意杀人罪，法官判处其36年有期徒刑。其余13名幸存船员被认定犯有包括渎职罪在内的不同罪名，分别获刑5到20年不等。

在二审中，法院认为船长逃离“世越号”时船内广播仍在要求乘客原地待命，其在明知400余名乘客会有生命危险的情况下，在救援的黄金时间没有采取任何措施，因此认定李某“不作为杀人罪名”成立。2015年11月12日，韩国大法院对“世越号”船长李某做出终审判决，维持二审判处结果，判处其无期徒刑，杀人罪名成立。大副、二副和轮机长等犯有遗弃致死罪，判处有期徒刑7至12年。

2015年8月4日，韩国海洋水产部和上海打捞局企业联合体签署关于打捞“世越号”沉船的合同，由上海打捞局负责沉船打捞工作。2017年3月22日，韩国海洋水产部等正式启动“世越”号沉船打捞作业；3月23日，“世越”号客轮部分构造物浮出水面，这艘沉船在1073天后重见天日。3月25日，“世越”号船体整体出水；3月31日船体被运至木浦新港等待上岸。4月9日17时35分，用于将“世越”号抬离甲板的600辆模块运输车完全抽离船体，使船体整体成功“着陆”，“世越”号沉船打捞作业完全结束。