折返站是指在城市轨道交通系统中，能够使列车改变运行方向的车站。这一站点的设计和运作对于整个系统的运能有着重要影响。

中间折返站的折返模式可根据折返线路分为渡线折返和折返线折返两类。其中，渡线折返模式包括单线和交叉渡线折返，而折返线折返模式则包含站后纵列式折返和站前横列式折返。此外，还有双向折返模式，适用于列车交路采用衔接交路或嵌套衔接交路的情况。

渡线折返模式借助渡线连接上行和下行正线，实现列车的转线运行。具体形式包括单线和交叉渡线折返。在某些情况下，如上海地铁4号线的大木桥站和未来可能的上海地铁2号线中山公园站，会采用不同的渡线折返模式。

折返线折返模式包括站后纵列式折返和站前横列式折返。前者利用站台间的空隙设置折返线，后者则在一岛一侧或多岛式站台上实施。例如，上海地铁2号线的龙阳路站采用了站后纵列式折返，而1号线的富锦路站则采用了站前横列式折返。

当列车交路采用衔接交路或嵌套衔接交路时，中间折返站需要具备双方向折返的功能。这可以通过站前渡线折返或站后折返线折返来实现。例如，上海地铁2号线的中山公园站就采用了站前交叉渡线折返模式。

在选择折返模式时，应考虑到不同模式对列车通过能力和安全性的影响。通常，站前横列式折返模式被认为更为安全且具有其他优势，因此在实际工程中常被采用。

信号技术的发展经历了多个阶段，从早期的固定闭塞方式到现代的移动闭塞方式。不同类型的信号系统对折返能力有一定的影响。尽管移动闭塞ATC系统的区间通过能力更强，但对于站前折返而言，其效果与准移动闭塞ATC系统并无显著差异。

列车在日常运营中使用的驾驶模式包括ATO模式、ATP模式、非限制模式和限速人工驾驶模式。其中，ATO模式因无需人工干预而具有更高的运行效率，而ATP模式则需要考虑驾驶员的人工反应时间和工作负荷，因此其能力相对较低。