青芦铁路是第一条由铁路局，煤矿合资修建，经营的铁路。

青芦铁路西起青阜铁路的青站，经孙疃、桃园，东至京沪铁路的芦岭站，全长81.6千米，是由中国铁路上海局集团有限公司、蚌埠铁路分局（已撤销）、淮北矿业集团、皖北煤电集团有限责任公司4家共同出资6000多万修建，共同组建青芦铁路有限责任公司经营，其中青疃至前邱寨的68公里早在1995年就建成运营，剩下的从前邱寨至芦岭的12.5千米，于2000年经铁道部批准立项建设，至2001年5月1日竣工。青芦铁路的全线贯通，增加了一条两淮煤炭的外运通道，缩短了南下煤炭运输距离达100多公里。

青芦铁路西起青阜铁路青疃站，东至京沪铁路芦岭站，全长81.6 公里。其中西段青疃至前邱寨68公里于1995年建成运营，东段前邱寨至芦岭镇约12 .5公里，于2000年经铁道部批准立项建设，2001年5月1日由中国铁路上海局集团有限公司、蚌埠铁路分局（已撤销）、淮北矿业集团、皖北煤电集团有限责任公司共同出资组建的青芦铁路有限责任公司宣告成立，淮北矿区与东陇海铁路平行的青芦铁路竣工，正式与京沪铁路接轨开通，并与津浦铁路正式完成接轨。青芦铁路芦前段建设采用新型投融资方式。由上海铁路局、蚌埠铁路分局（已撤销）、淮北矿业集团、皖北煤电集团四个不同的利益主体，共同投资修建，并由铁路控股，共同组建有限责任公司合股经营。

青芦铁路的全线贯通，增加了一条两淮煤炭的外运通道，缩短了南下煤炭运输距离达100多公里。原来皖北、淮北市两矿务局的宿南、临涣矿区煤炭外运，需从青疃经青龙山、符离镇绕道运行110多公里至津浦铁路南下南京、上海市等地，现在从青芦铁路就近进入津浦铁路，一年可节省煤炭运输成本1000余万元。煤炭车流从青芦铁路接入京沪铁路后，减少了津浦铁路符离集至芦岭段的货流密度，有利于干线的畅通。因此，青芦铁路贯通后，可使煤矿、铁路、地方三方受益。

青芦铁路沿线气温年平均值比较适中，由北向南，由山区到平原，大都介于14℃~17℃之间。淮北市气温偏低在15℃以下，淮南市南部气温较高，在16℃以上，其它地区都在15℃—16℃之间，南 北相差2℃左右。冬季，由于受冬季风影响气温比同纬度低，淮北北部平均气温在0℃以下，越往南气温越高，因有大别山和黄山市的屏障，淮南段受冬季风影响相对较小，气温相对较高，一般在4℃以上，冬季温暖。夏季，由于受夏季风影响，气温一般比同纬度地区高，气温大都在27℃~29℃之间，沿江地区超过29℃，气温分布特征与中国的气温分布特征一致，冬季南北温差相对较大，南北温差约5℃以上；夏季全省普遍高温，南北温差相对较小，南北温差不超过2℃。各地冬夏温差大，从南到北冬夏温差都在25℃以上，气候冬冷夏热。由于距海洋较近，受海洋影响较深，大部分地区降水在800～1700mm之间。降水主要是夏季风带来的，此外，夏秋时节的台风雨也是降水的重要来源。

青芦铁路沿线降水的空间分布，具有南多北少，山地多，平原和丘陵少的特点。因受地形的影响，气候在中国气候大背景之下，除具有雨热同期，大陆性季风气候显著的特征外，因其纬度位置、海陆位置都较适中，气候还具有气候温和、降水适当、四季分明（春暖、夏炎、秋凉、冬冷）、梅雨显著、过渡性明显的气候特征。

市场经济条件下，如何对铁路建设项目进行经济效益分析与评价，是面临的一个重要问题。在传统体制下，铁路建设的投资主体单一，因此出现了一些企业经济效益差，但社会效益显著的建设项目。这主要源于铁路投资项目的取舍取决于国民经济效益分析，很少注重项目本身的财务效益。以及其对投资主体的经济影响。在铁道部实行资产经营责任制，铁路的投、融资体系发生了较大变化，铁路局作为铁路国有资产经营的主体，承担国有资产的保值增值。作为一个投资中心和利润中心，应如何决定其投资项目的取舍与优选以及如何对地方铁路进行经济效益评价。青芦铁路的建设使淮北矿业集团临涣矿、海孜矿、童亭矿及靠近京沪铁路的桃园矿、祁南矿、任楼矿的煤炭就近南下，可以缩短南下运输距离100多公里，节约大量的运输费用，是合理分配社会资源的重要体现。

青芦铁路西至青疃站，东至芦岭站，全长81.6公里。其中，西段青疃至前邱寨的69.1公里路段已于1995年建成，为淮北矿业集团的自营铁路。前邱寨站已临近京沪铁路，但限于当时的条 件，不能实现与京沪铁路接轨，淮北市、皖北的几个矿的煤炭需北上转经阜阳站后南下。2000年，经铁道部批准，青芦铁路线东段前邱寨至芦岭站的12.5公里的线路开工，并允许与京沪铁路接轨。经过9个多月的紧张施工，已全线贯通。青芦铁路与京沪铁路接轨后，将使淮北矿业集团临涣矿、海孜矿、童亭矿及靠近京沪线的桃园矿、祁南矿、任楼矿的煤炭就近南下，可以缩短南下运输距离100多公里，节约大量的运输费用。青芦铁路前邱寨至芦岭站路段，由中国铁路上海局集团有限公司、蚌埠铁路分局（已撤销）、淮北矿业集团、皖北煤电集团有限责任公司4家共同投资6000多万元建设，组建的青芦铁路有限责任公司由上海铁路局控股，获利由4家单位按出资比例分享。

由于铁路实施站段改革，原蚌埠分局管辖的安徽省地区（长江以北）铁路多元经营企业由安徽铁道发展集团有限公司管理，经研究，同意安徽青芦铁路有限公司管内线收费主体由蚌埠铁路分局变更为安徽铁道发展集团有限公司。收费标准仍执行6元/吨。

2007年4月17日，淮北矿业集团集团公司建设发展部等部门与铁运处联合，对为适应国铁集团第六次大提速而进行的前邱寨站改扩建工程进行验收，确定前邱寨站工程具备列车通行能力。淮北矿业集团公司闸河矿区的东部出口运行能力大大增加，青芦铁路东出的瓶颈问题完全得到解决，实现了集中到达和集中发运。

前邱寨站是青芦铁路的东部出口，淮北矿业集团公司祁南矿、桃园矿和皖北煤电集团有限责任公司任楼矿等单位的煤炭与物资进出均从此经过，地理位置特别重要。对此，淮北矿业集团公司投巨资对该站进行改扩建。前邱寨站改扩建工程包括增加3股站线，每股有效长1050米；原来的3股有效长850米的站线均延长到有效长1050米；增加10组道岔以及配套的通讯信号设施等。集团公司要求在中国铁路第六次大提速之前完工，即在4月18日之前通车，施工时间只有70天，且施工期间不耽误煤炭外运，时间紧、任务重、难度特别大。为确保前邱寨站改扩建工程如期完工，集团公司领导与铁运处领导多次深入现场进行勘察调研指导，协调解决施工中遇到的困难和问题。铁运处与施工单位密切配合，积极组织人员进行方案设计，制定详尽的施工计划，科学组织工程施工，细化人员职责，优化施工流程，量化考核标准，高标准，严要求，确保各项建设工程工期和质量。

为保证施工期间煤炭正常外运，该处选派相关负责人和技术骨干驻点，指导施工，解决技术难题，制定周密的行车方案，司乘人员密切合作，强化安全管理，创新服务意识，降低车站作业时间与车辆停留时间，提高车辆的周转率与接发车能力，最大限度地提高了运力。