独立悬架(Individual wheel suspension)，是车轮通过各自独立的悬架与车架(或车身)相连。

独立悬架是一种汽车悬架结构，每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上。这种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，悬挂质量较轻，缓冲与减震能力强，乘坐舒适，各项指标优于非独立式悬挂，但结构复杂，会使驱动桥、转向系变得复杂。

采用独立悬架的车辆有两大类：轿车、客车及载人车辆，能明显提高乘坐舒适性，高速行驶时提高汽车行驶稳定性。越野车辆、军用车辆和矿山车辆，在坏路和无路情况下，可保证全部车轮与地面接触，提高汽车行驶稳定性和附着性，发挥汽车行驶速度。

根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为双横臂、单横臂、纵臂式、单斜晶系臂、多杆式及滑柱（杆）连杆（摆臂）式等。目前采用较多的有以下三种形式：双横臂式（双叉式）独立悬架：上下两摆臂不等长，选择合适长度比例，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大，广泛应用于轿车前轮。不等臂双横臂上臂比下臂短，有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。麦弗逊式独立悬架（滑柱摆臂式或支柱式等）：在轿车中采用较多，将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体，内侧空间大，有利于发动机布置，降低车子重心。车轮上下运动时，主销轴线角度会变化，可通过调整杆系设计解决。斜置单臂式独立悬架：是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案，摆臂绕与汽车纵轴线有一定交角的轴线摆动，选择合适交角可满足操纵稳定性要求，适于做后悬架。

此外还有多杆式独立悬架，采用多根杆件承受和传递侧向力、垂直力及纵向力，具有良好操纵稳定性，可减小轮胎磨损。独立悬架优点包括可降低发动机及整车底板高度，允许车轮有较大跳动空间，弹簧设计较软，平顺性好，保证汽车行驶性能多样设计，簧载质量小，轮胎接地性好。但存在结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车多采用独立式悬架，按结构形式不同，又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。派力奥、西耶那轿车前悬采用的是 MC pherson 麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架，具有良好操纵稳定性，车辆侧倾幅度小，后轮寻迹性好。

每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。

1）两侧车轮可以单独运动互不影响；

2）减小了非簧载质量，有利于汽车的平顺性；

3）采用断开式车桥，可以降低发动机位置，降低整车重心；

4）车轮运动空间较大，可以降低悬架刚度，改善平顺性。

1．单横臂式独立悬架

其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。如图所示。

2．双横臂式独立悬架

如图2所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。如图3所示。

2.1单纵臂式独立悬架

如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。

按车轮运动形式分类，雪铁龙富康轿车的后悬架属于单纵臂式扭杆弹簧独立悬架。图4所示。

桑塔纳和捷达轿车的后悬架结构相同，也属于单纵臂式独立悬架。它有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架——后轴体。纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作接式连接。纵臂后端与轮毂、减振器相连。汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶－金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形，由于该横梁有较大的弹性，可起横向稳定器的作用。它不像普通带有整体轴的非独立悬架那样，一侧车轮的跳动会直接影响另一侧车轮。因此，该悬架又称纵臂扭转梁式独立悬架。如图5所示。

2.2双纵臂式独立悬架

双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。如图6所示。

2.3车轮沿主销移动的悬架

1．烛式悬架

其优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。缺点是侧向力全部由套筒和主销承受，二者间的摩擦阻力大，磨损严重。因此，这种结构形式目前很少采用。如图7所示。

2．麦弗逊式悬架(滑柱摆臂式或叫支柱式等)

麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车应用比较普遍的悬架结构形式。筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。如图8所示。

2.4单斜臂式独立悬架

单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于RWD汽车的后悬架上。如图9所示。

2.5多杆式独立悬架

独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图10所示。上连杆用支架与车身(或车架)相连，上连杆外端与第三连杆相连。上杆的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。

派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MC pherson麦弗逊式（滑柱连杆式）独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固 定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。优点在于增加了左、右轮之间的空间，这对于前置前驱汽车非常有利；容易保证主销定位角的定位精度。派力奥、西耶那轿车后悬采用纵臂扭转梁式独立悬架，包括两个纵摆臂和一个连接横梁。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好。