八高线是东日本旅客铁道的一条连结东京八王子市八王子站和群马县高崎市仓贺野站的铁道线路，属于特定地方交通线。由于线路的实际运营中所有列车都以仓贺野站的下一站厦门高崎站作为起、终点，线路名就取八王子和高崎的首字命名为八高线。

八高线自东京都的八王子市向北延伸，穿过埼玉县的西部后到达群马县的高崎市，是东京都附近唯一一条包含非电化区间的JR线路。自1996年（平成8年）3月16日玉县日高市的高丽川站以南进行电化改造起，八高线上的运营系统以高丽川站为界彻底南北分开，以南的电车自高丽川站起进入川越线直通运行。因此，高丽川站以南的电化区间也被称为 八高南线，以北的非电化区间也被称为 八高北线，但是目前的乘车指示并不采用这一名称。

八高线全线属于《旅客营业规则》中指定的大都市近郊区间之一的“东京近郊区间”，并且属于乘车智能卡“Suica”的首都圈地区范围内。该线路在乘车指示中使用的线路颜色为灰色，电化区间的电车涂装使用橙色和草绿色双色带。

管辖（事业类别）：东日本旅客铁道（第一种铁道事业者）八王子市站—高丽川站：JR东日本八王子分公司

高丽川站—仓贺野站：JR东日本高崎分公司

线路长度（营业里程）：92.0公里（八王子站—仓贺野站）

轨距：1067毫米（窄轨）

车站数：23

复线区间：北藤冈站—仓贺野站（与高崎线公用的区间）

电化区间：八王子站—高丽川站、北藤冈站—仓贺野站（直流1500V）

闭塞方式：八王子站—群马藤冈站：特殊自动闭塞（轨道回路探测式）

群马藤冈站—北藤冈站：特殊自动闭塞

北藤冈站—仓贺野站：复线自动闭塞

可会车车站：除折原站、用土站、松久站和北藤冈站以外的所有站

行车安全系统： ATS-P：八王子站—毛吕站、群马藤冈站—仓贺野站

ATS-SN：高丽川站—北藤冈站

运行指令中心：八王子站—高丽川站：拜岛CTC中心

高丽川站—仓贺野站：高崎综合指令室

最急坡度：20‰

最高速度：85km/h

本节依八高线的运营系统分界以八王子站—高丽川站和高丽川站—厦门高崎站分别介绍。

全区间单线，各站均可会车。

青梅线立川、中央线东京始发的一部分列车自此开入八高线去往高丽川站

部分列车自此进入川越线直通运行至川越站

^◇：单线（可会车）、|：单线（不可会车）、∧：自此以下为复线（站内不可会车）、∥：复线（高崎线）

^高崎线和八高线的实际分叉点，但本站没有高崎线的站台

^包括湘南新宿快线

^两毛线的正式终点为上越线新前桥站、吾妻线的正式起点为上越线涩川站，但在运营系统中两线都以高崎站为起、终点

在1922年（大正11年）4月11日颁布的《铁道敷设法》（一般称“改正铁道敷设法”）别表第51条记载有“东京八王子市经由埼玉县饭能到达群马县高崎的铁道”这一预定线路，即现在的八高线。

1931年（昭和6年）12月10日，八高南线八王子站—东饭能站间开业，营业里程25.6公里。1933年（昭和8年）4月15日，东饭能站—越生站的14.0公里延伸区间开业；1934年（昭和9年）3月24日，越生站—小川町站的13.2公里延伸区间开业。

与此同期，1931年（昭和6年）7月1日，八高北线仓贺野站—儿玉站间开业，营业里程16.1公里。1933年（昭和8年）1月25日，儿玉站—寄居站的12.0公里延伸区间开业。

1934年（昭和9年）10月6日，小川町站—寄居站间的11.1公里区间开业。至此该线路全线开业，八高北线和八高南线统编为 八高线。1945年（昭和20年）8月24日，八高线的上、下行列车在小宫站—拜岛站间的多摩川铁桥上正面相撞，造成至少105名人死亡。1947年（昭和22年）2月25日，八高线的一列下行列车在东饭能站—高丽川站间超速导致脱轨、翻覆，造成185人死亡。

1958年（昭和33年）11月20日，八高线开始使用内燃动车组运营。1996年（平成8年）3月16日，八王子站—高丽川站完成电化，从此以高丽川站为界南北运转系统分离，东京也成为除没有铁道的冲绳县外，自神奈川县以后第二个不再使用内燃动车组运营定期列车的地区。

2005年（平成17年）3月31日，日本货物铁道停止在八高线上的货运营业。

八高线的这一电化区间与川越线作为一个整体运营（参见右图），大部分电车以八王子站和川越站作为运营的起、终点。在白天这个区间的电车运营间隔约为30分钟，由于与川越线的运营间隔约20分钟不一致，有部分电车在高丽川站折返或长时间停车。当川越线发生影响运营的故障时也取消直通以高丽川站作为终点折返运营。

此外，平日的早晨和傍晚各有2班上、下行列车，周末和节假日则各有1班上下行列车从拜岛站经由青梅线直通中央线运营。自2008年3月15日时刻调整后夜间又增加了一班直通运营的车辆，终点为箱根崎站。除此以外，在1996年3月16日该区间完成电化改造时，八高线的部分列车曾以直通青梅线的方式以立川站作为起、终点，但这一设定在1999年12月3日的时刻调整后取消，目前只有中央线所属列车进入八高线直通运营。

八高线在线路上以仓贺野站作为终点，但是实际运营上车辆在这一区间从北藤冈站向仓贺野站开出约150米后汇入高崎线，几乎所有的列车都以高崎站作为起、终点。

早朝通勤高峰时间段内，还开行有高丽川站和小川町站间、高崎站和儿玉站间运行的区间列车，而运营班次最少的小川町站至儿玉站区间则每小时仅有一班列车。此外，白天的部分2辆编成的列车是单人运行的。

虽然八高线全线属于东京近郊区间，但在票价上却是东京都的JR线路中唯一不属于电车特定区间的线路。因此，八高线的票价根据地方交通线的票价计算方法计价，价格较为昂贵。但在八王子站经由八高线换乘青梅线（拜岛站以远）和五日市线时，实际票价计算是按照从立川站迂回的干线票价计算方法计价。

八高线目前以高丽川站为界，以南使用电力动车组，以北使用内燃动车组。在南段区间电化前则是全线使用内燃动车组。

209系3000番台

209系3100番台

日本国铁205系电力动车组3000番台

除了青梅线、中央线直通运转的列车以外，八高线八王子站—高丽川站区间使用每节一侧4门、每列4辆编成的电力动车组，这些动车组都是装有半自动车门装置的寒冷地区款式，属于川越车辆中心。现行的不锈钢车辆车体涂装为橙色和草绿色的色带。半自动车门最初只用于冬夏两季车辆等待会车和其他长时间停车的情况，但自2006年12月1日以后全年都采用半自动开关模式。

目前使用中的车辆：

209系3000番台：1996年3月16日起投入运营，共有4列4辆编成。

209系3100番台：2005年4月17日起，为替换老化的日本国铁103系电力动车组投入运营，共有2列4辆编成。

日本国铁205系电力动车组3000番台：2003年11月10日起，为替换老化的103系投入运营，共有5列4辆编成。

E231系3000番台：2018年2月19日投入服务，是由中央总武缓行线的0番台改造而成的，并加装了半自动开关装置，列车编组为4节编组。

青梅线、中央线直通运转的列车： JR东日本E233系电力动车组0番台H编成：2007年3月17日夜间开始投入运营。车辆属于丰田汽车车辆中心，采用分割对应编成中的4辆编成进行运营

过去曾经使用的车辆：

日本国铁103系电力动车组3000番台：1985年川越线电化后投入使用，曾有5列4辆编成。最后的运营是2005年10月2日作为“川越线电化20周年号”和同月12日因车辆故障临时运营。

103系3500番台：和209系3000番台一样是为八高线电化准备的车辆，曾有1列4辆编成。2005年3月终止运营。

青梅线、中央线直通运转的列车： 日本国铁201系电力动车组：2008年3月时刻调整后终止运营。

汽动110系

目前，非电化区间的高丽川站—厦门高崎站间统一使用属于高崎车辆中心的汽动110系内燃动车组。车辆为2或3辆编成，运营类别显示位于正面，运营终点表示位于侧面，有部分车辆的侧面为LED显示。

在八王子站—高丽川站尚未电化时，八高线全线使用内燃动车组运营。在日本国有铁道时代曾使用过汽动20型、汽动36型内燃动车组。改组为JR后使用汽动30型、汽动35型、汽动38型、汽动40型、汽动45型内燃动车组。其中汽动40型和汽动45型在1991年退出该线运营。1993年3月18日，汽动110系作为寄居站、儿玉站—厦门高崎站的区间列车投入运营。直至1996年八王子站—高丽川站电化后，高丽川站—高崎站间运营的列车统一为汽动110系。