空中轨道列车（skytrain），又称悬挂式单轨电车、空轨，是一种轻型、中速、中运量、低成本的新型公共交通方式。

1825年6月25日，第1条客运悬挂式单轨交通在英国切森特开通，成为客运单轨交通的历史起点。1886年，美国达夫特电气公司建成悬挂式单轨交通The Enos Electric Railway示范线，对浪琴发明伍珀塔尔悬挂式单轨产生重要影响。1901年，德国工程师浪琴发明的悬挂式单轨列车在德国伍珀塔尔市开始运营，该线路被认为是动力式客运悬挂式单轨的开端。1960年2月，法国多家厂商合作研制出SAFEGE型悬挂式单轨车。20世纪70年代，德国开始研制自动化悬挂式单轨系统，并于20世纪80年代研发出自动化悬挂式单轨系统H-Bahn。

空中轨道列车由车辆、轨道梁式桥、道岔、车站、通信信号、供电、机电系统等组成，其核心关键技术主要体现在车辆转向架、轨道梁桥、特殊限界及加工制造等方面。空轨按走行部结构型式可分为非对称悬挂钢轮、钢轨型、“工”字轨道梁悬挂型、非对称悬挂胶轮型和SAFEGE型。空轨以其运营安全可靠、线路适应性强等优点，广泛应用于城市公共交通、旅游景区、特殊环境条件等场景。

1825年6月25日，第1条客运悬挂式单轨交通在英国切森特（Cheshunt）开通，该轨道采用木制，由一匹马牵引。这条单轨线是根据1821年英国人亨利·帕尔默(Henry Palmer)的专利设计而成。车轮在轨道上运行，通过索链由马匹带动，车轮轴左右伸出两个悬臂用于悬挂车厢。切森特铁路建设的初衷主要用于运输砖块及其他建筑材料，后成为了客运单轨交通历史的起点。

1886年，美国新泽西州格林维尔的达夫特电气公司建成了一条悬挂式单轨交通The Enos Electric Railway示范线，其轨道梁和支撑柱均采用轻型钢结构模式，放弃了当时盛行的木制梁。之后，格林维尔建成的示范线以其特殊的设计吸引了新闻界的广泛关注。尽管该线路的主系统由于种种原因未能继续建设，但其设计思想对德国人浪琴(Eugen Langen)发明伍珀塔尔悬挂式单轨产生了重要的影响。1901年，德国科隆的工程师浪琴发明的悬挂式单轨列车在德国伍珀塔尔市（Wuppertal）开始运营，伍珀塔尔单轨普遍被认为是动力式客运悬挂式单轨的开端。1929年，在二次世界大战的背景下，大量铁路工程停滞不前，苏格兰工程师乔治本尼(George Bennie)设计建造了一条独特的悬挂式单轨测试线，其列车被称为火车飞机(Railplane)。

1958年，日本的第1条单轨在东京的上野动物园亮相。该线路借鉴了伍珀塔尔单轨系统的基本模式，并在其基础上进行了改进，采用了非对称悬挂和橡胶轮胎。1960年2月，法国的雷诺汽车公司、米西兰、里昂水电公司等十几家厂商，在法国国营铁路和巴黎交通公司的支持下，合作研制了一种新型的悬挂式单轨车，以其中几家主要公司的第一个字母命名为SAFEGE。该系统采用橡胶轮胎转向架，转向架隐藏在底部开口的箱形梁内部，车体悬挂在转向架下方。

随着技术的不断发展，悬挂式单轨技术逐渐完善并逐步被世界各大城市所认可。此后几十年内，悬挂式单轨被普遍运用于城市轻轨线、机场专用线、城市观光线以及大学校园内部等地方，型式以SAFEGE型居多，主要运行在日本和德国等国家。德国于20世纪70年代开始研究自动化悬挂式单轨系统。20世纪80年代，德国发展出了自动化悬挂式单轨系统，称为H-Bahn，德语意为悬挂的铁路。

悬挂式单轨交通的车辆悬挂于轨道梁下方行驶。轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变车方向时，通过梁内可动轨的水平移动实现。

以SAFEGE型悬挂式单轨车为例，走行轮、导向轮分别和走行轨、导向轨配合，导电轨用来给转向架和车体提供直流电，信号线用来传输列车控制信号。为了使车体紧密、可靠地悬挂在转向架下，车体和构架之间设有悬挂构件，其由悬挂杆、吊管和安全钢索组成。

吊管中心和车体之间装有安全钢索，在悬挂杆损坏时起安全保障作用。由于吊管、悬挂杆、车体之间的接有纵向转动自由度，所以当车体受侧向外力时，相对于悬挂杆会有一定的侧滚运动，此时车顶的凸台相对于悬挂杆有向运动，故在该凸台上装有横向止挡，以防止横向位移过大，并且凸台和悬挂杆之间装有两个横向液压减振器，用于缓和横向振动。

空轨颠覆了传统轨道交通中车辆与结构之间的相互关系，形成了轨道在上、车辆在下的结构形式，可形象通俗地理解为“超大型缆车”。空轨由车辆、轨道梁桥、道岔、车站、通信信号、供电、机电系统等组成，其核心关键技术主要体现在车辆转向架、轨道梁桥、道岔、线路设计参数、特殊限界及加工制造、施工安装等方面，其余与常规城规无明显区别。

空轨的轨道位于列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑，列车被吊在半空中行驶，其轨道梁为下部开口的箱形钢梁，车辆走行轮与导向轮均置于箱形梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时，通过箱形轨道梁内可动轨的水平移动实现。空轨的车辆是悬挂在钢制的箱型轨道梁下方行驶，车辆由转向架、悬挂装置和车体三部分组成，车厢内部设置与跨座式独轨车辆相似。车体顶部通过悬吊装置与转向架相连，悬挂在轨道梁下方走行。车体材料通常也是采用轻质的铝合金焊接结构。空轨的走行机构设置在车体的顶部。空轨采用双轴动力转向架，每根轴上装有两个承重的走行轮，转向架前后两侧各有一对导向轮。车轮采用充气橡胶车轮，为保障安全预防轮胎泄气或爆裂，橡胶车轮配有钢制辅助车轮。

轨道梁是整个系统的高架部分，由普通轨道梁、道岔梁、墩柱和基础组成，设计使用年限一般为100年，跨度30至60m。轨道梁一般采用简支钢箱梁结构，轨道梁截面全部采用底部开口的箱形截面，箱梁的下翼缘兼做轨道，车辆悬挂于桥梁（轨道梁）下面，车轮支撑于开口的钢箱内；电力、通信系统安装在钢箱内部。一般情况下，为了保证行车安全和满足行人视觉两个方面的要求，车辆底部距道路净高为5m左右，一般不低于4.7m，车辆高度2.6m，一般地段轨道梁距地面为9.5m（轨道梁的厚度1.1米，再加上走行部尺寸）。通常有门型结构、倒L型结构、Y型结构。

车辆采用橡胶实心动力轮，寿命可达10万km，导向轮寿命可达15万km。列车控制技术采用列车总线和车辆总线控制模式。采用交流传动系统，每辆车中间有两个转向架，每个转向架有两个直流电动机，编组可以根据实际运量与车站设计到发线有效长度采取单节、双节、四节等编组。

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空轨的车站有多种形式。一种是在过街天桥处，在街中央天桥处略微加长后即可建成；空轨车站也可在商业或者办公中心建设，从而使空轨车站与建筑连在一起，便于旅客上下车；一般形式车站修建在公路一侧，修建上下扶梯（楼梯）。

空轨改变传统的地铁、轻轨铁路设计理论，把路面、轨道、信号、通信、隔音屏等设备全部集中在一条轨道梁内，集成化程度高，采用列车自动控制系统（ATC）、列车自动运行系统（ATO），以及列车自动保护子系统（ATP），可以确保列车安全准时的运行，避免人为操作的失误，以及超时、冒进、追尾等事故。

牵引动力装置主要是受流器与牵引电动机。从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入空轨的装置称为受流装置或受流器，牵引动力机则是空轨上产生驱动力的装置。牵引电动机主要可分为旋转电机与直线电机两大类，较常用的是旋转电机，其工作原理是电动机转子的旋转运动通过齿轮等传动机构及轮构相互作用来驱动车辆运行。

悬挂式单轨列车按走行方式主要分为浪琴型及SAFEGE型，其中浪琴型以伍珀塔尔线的设计者浪琴(Eugen Langen)命名，这种转向架又被称为非对称悬挂钢轮钢轨转向架，其主要特点是单根钢轨铺设在钢制桁架梁上，U形踏面钢制车轮骑跨在钢轨之上，车厢通过布置在轨道梁外侧的悬挂构件悬吊于桁架梁下方。另一种被称为SAFEGE型的走行方式出现较晚，但应用最为广泛。

浪琴型转向架构造简单，一个转向架上仅有2个车轮，外形类似自行车，最小转弯半径仅9m。但由于其采用钢轮钢轨，受黏着系数的影响，最大纵坡为40‰，且走行时噪声、振动均较大，也曾经发生过车轮碰到检修时留在轨道上的抓钩导致脱轨致死的事故。SAFEGE型转向架具有4个走行轮及4-8个不等的导向轮(充气轮或非充气轮)，车辆通过悬挂构件悬吊于轨道梁中间开口位置的正下方。

除伍珀塔尔悬挂式单轨车辆采用两头长中间短的三模块编组形式外，世界上主要的悬挂式单轨线均采用常见的每辆等长的编组方式。从供电制式看，只有采用西门子SIPEM车型的H-Bahn和SkyTrain为交流400V供电制式，其余线路均采用直流750V或1500V的供电制式。

悬挂式单轨轨道系统根据走行方式的不同差异较大，其中浪琴型的钢轨断面与地铁中常见的60钢轨类似，通过扣件紧固在钢桁架梁上，结构较为简单。SAFEGE型悬挂式单轨的轨道系统更为复杂，其组成包括轨道梁、墩柱、道岔等部分。轨道梁采用矩形断面、下部开口的薄壁钢箱截面简支轨道梁，梁体内部集成了包括走行轨、供电、信号、通信、隔音等几乎所有设备，其在直线上一般采用30m跨度，在曲线或道岔区采用25m跨度，列车通过悬吊装置悬挂于轨道梁下方。转向架走行轮与钢箱梁下部开口两侧的梁体接触形成走行面，导向轮紧贴钢箱梁侧壁起到导向作用。受车辆尺寸、荷载等因素影响，德国和日本的悬挂式单轨轨道梁尺寸各不相同，其中德国轨道梁横截面内部尺寸为1100mm(高)×780mm(宽)，日本轨道梁横截面尺寸为1410mm(高)×1490mm(宽)，日本的轨道梁横截面尺寸大于德国。

悬挂式单轨单线一般采用倒L形桥墩，双线一般采用T形桥墩，道岔区或多线并行区采用门形或球拍形桥墩。墩身采用钢管混凝土结构，盖梁采用钢结构，墩梁连接处由梁部牛腿通过盆式橡胶支座与桥墩顶部水平悬挑梁向下伸出的牛腿对接实现墩与梁连接。

悬挂式单轨道岔可分为整体平移式道岔和可动轨道岔两种，浪琴型与SAFEGE型悬挂式单轨均有整体平移式道岔，但总体应用较少。可动轨道岔为SAFEGE型轨道系统独有，且应用最为广泛，其转辙原理与普通铁路的可动心轨道岔类似，通过中间一根可动轨的转动实现车辆行驶方向的改变。

悬挂式单轨车站型式可依据车站所处的线路条件、功能要求并结合周边环境情况、地质情况和施工工法来确定。按使用功能划分，可分为一般车站和换乘车站；按站台类型划分，可分为岛式站台、侧式站台和混合式站台车站；按线路敷设方式划分可分为地下车站、半地下车站、地面车站和高架车站。一般来说，悬挂式单轨的车站以高架站为主，湘南江之岛线以及多特蒙德工业大学H-Bahn由于采用单线运营，在车站处设双线进行会让，因此站台均为岛式。伍珀塔尔线、杜塞尔多夫足球俱乐部SkyTrain以及千叶线均采用高架侧式站台。车站根据所处位置的不同可灵活设为地面一层站，地上两层、三层站等形式，另外可根据后期客流变化情况灵活预留加站条件。

前世界主要已运营及规划悬挂式单轨线路均采用基于无线通信的移动闭塞系统(CBTC)，包括列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)以及列车自动保护子系统(ATP)，可以确保列车安全准时的运行，有效避免人为操作的失误，以及超时、冒进、追尾等事故。部分线路可实现全自动无人驾驶(UTO)，高峰时期列车追踪间隔可降至40s。

悬挂式单轨线路在发生故障或其他紧急情况时主要采用的救援方式包括：纵向救援疏散、横向救援疏散、垂向救援疏散。

当列车在区间发生故障或灾害情况并停止运行时，同一线路上的救援车从故障列车前部或尾部接近故障列车，在前后车司机的协同下，救援列车停在合适的位置。前后车司机同时打开司机室前部的紧急疏散门，将平常收纳于司机室顶棚的纵向渡板搭接在故障车和救援车的门槛上，并将安全绳挂到逃生门预留的吊环螺钉上，从而形成逃生通道。乘客在司机的指挥下通过逃生通道疏散至救援车辆内，随后救援车辆行驶至最近车站，引导乘客疏散。

在复线区间的线路上，当车辆出现故障不能够继续前进时，平行线路上的救援列车将车站上备用的横向渡板带至事故现场，救援列车停在故障列车一侧。并将车门打开至一定宽度，随后把横向渡板伸出将故障车与救援车车门连通，并将其固定，构成带扶手的救援通道，乘务人员指挥乘客通过救援通道疏散到救援列车。

垂向救援包括云梯救援和逃生滑道救援两种。当故障列车停留在便于救援车辆行驶的道路上方时，可考虑利用消防云梯等设备让乘客从侧门进行疏散。当车辆底部距离地面较近，且车辆下方具备合适的疏散条件(无社会车辆通行、地面相对平整等条件)时，还可考虑通过设置在车辆司机室地板面的紧急逃生滑道设施使乘客滑至地面实现疏散。

世界上的悬挂式单轨车（即空轨）按走行部结构型式主要分为以下4种：

非对称悬挂钢轮、钢轨型单轨车由德国人浪琴设计，故也称为浪琴型。其主要特点是钢轨铺设在钢制桁架梁上，钢制车轮的转向架运行于钢轨上，车厢悬挂于桁架梁下，悬挂构件布置在轨道梁一侧。例如伍珀塔尔单轨线，它于1898年动工，坐落于德国伍珀塔尔市，从艾伯斐尔德巴门至沃哈文克尔，全长13.3km，双轨并行，共有20个车站，列车由2节车厢编组而成，电力驱动，可坐乘客80人，日客运量为82000人，最高速度为56km/h。下图为其车顶上的转向架，前后2个U型踏面的车轮由1根轴桥联接后运行在单根钢轨上，其原理与自行车相似。

2009年，巴西格拉玛多（Gramado）丘陵圣诞节主题公园（Aldeia do Papai Noel）中修建的悬挂式单轨线，只有2站。线路的轨道梁为“工”字形截面梁，车轮嵌在梁上运行。车轮由特殊材料制成，用于承受自重和载重且由链传动电机驱动。这种型式的单轨车结构简单，许多国家的娱乐场所和旅游景区都有这类悬挂式单轨车，但其振动大，运量低，不适合城市轨道交通运输。

非对称悬挂胶轮式单轨车是伍珀塔尔单轨车的升级型，采用非对称悬挂，即将悬挂构件安装于轨道梁一侧。它取消了转向架上的钢轮，取而代之的是橡胶轮胎，如日本东京上野动物园内的悬挂式单轨线。上野线于1958年12月17日正式开始运营，除了2001~2002年的暂停之外，一直营运至今。它一共有2站，总长0.3km，采用直流600V电压供电。列车由2节车厢编组而成，每节车厢上各有2个转向架。转向架上有走行轮和导向轮。位于轨道梁上在竖直平面内转动的是走行轮，负责承重、牵引以及制动。位于轨道梁两侧在水平面内转动的是导向轮，负责导向以及缓和横向振动。上野线发车间隔为7min，旅行时间为90s，在开通的第1年就超过了100万人次的运量。

SAFEGE型是最先进、应用最广泛的悬挂式单轨车，它采用对称式悬挂，最初由法国人设计。其特点是轨道梁为底部开口的钢制箱型梁，橡胶轮胎的两轴转向架运行于轨道梁内部，转向架上设走行轮和导向轮，沿着箱型梁内部的轨道运行。悬挂构件通过箱型梁底部开口将车体和转向架联接起来。道岔为箱型梁内的可动轨，列车行驶方向的改变通过可动轨的水平移动来实现，如日本千叶市的SAFEGE型悬挂式单轨车。千叶单轨线由日本千叶都市单轨股份有限公司拥有并运营，共有2条线，总长15.2km，共计18个站，是世界上最长的悬挂式单轨线。千叶单轨2号线的一部分首先于1988年3月28日开通，剩下部分于1999年3月24日开通。其以2节车厢为一编组，采用直流1500V电压供电，日客运量在4万人次以上。

由于空轨将地面交通移至空中，无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题，又由于它只将轨道移至空中，而不是像高架轻轨铁路或骑坐式单轨将整个路面抬入空中，因此克服了其他轨道交通系统的弊病，在建造和运营方面具有很多突出的特点和优点。

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1893年，德国人欧根·兰根（Eugen Langen）发明了悬挂式单轨交通。1989至1901年，德国鲁尔区伍伯塔尔修建了一条长13.3km的单轨铁路，途中经过20个站点，成为世界上最早、历史最悠久的悬挂式单轨交通，截至2022年仍在使用，运转率100%，从未发生过任何一起系统故障或交通事故（截至2011年）。该轨道是法国人奥根·兰根根据当地狭长河川的地形条件，为伍伯塔尔市设计的一种车辆悬挂于拱形钢构架的纵梁底部，采用电力牵引和钢轮钢轨走行系统的独轨交通。德国乌帕塔尔1900年建成现代空中铁路，线总长13公里，已成为市民最主要进出市郊各城镇的交通工具。

20世纪80年代起，世界各国都涌现城市交通问题困扰。因此，各国政府开始加大投资力度，并致力于新型交通工具的研究。特别是德国政府，大力支持西门子股份公司和德国大学校企联手开展轨道交通系统创新研究，结果取得了不错的成效。他们在德国原有“空轨”交通系统的基础上，研发出全新型空中轨道交通系统H-Bahn，德语H-Bahn即为空中轨道之意。多特蒙德共有两条线，1号线（蓝线）始建于1993年，2003年扩建，单线，两列车往返运行，中间设避让线。发车间隔10分钟。2号线（红线）1980年开始筹划建设，1984年建成，发车间隔5分钟。2007年建成维修车间，采用无人驾驶。此外，杜塞尔多夫为连接火车站至机场的一条线路，1993年投入运营，每天运营21小时。机场三个航站楼间设两个车站，另一个在城际火车站，可以为乘客提供方便。

1950年，日本开始研究悬挂单轨交通。1960年2月，在法国巴黎南部奥尔良附近，建设了一条长1.4km的悬挂式独轨交通试验线，命名萨菲基式。此后几年，日本在积极引进萨菲基式等独轨交通的基础上，结合本国具体情况进行了进一步研究和改造，建成名古屋市东山悬挂式独轨（萨菲基式）等，但均为游乐场所内的短途交通工具。1970年3月，日本在湘南建成大船火车站至江岛的悬挂式独轨江岛线，全长6.6km。湘南单轨电车由JR大船车站出发，直接穿越镰仓山、片濑山区，直抵江之岛，全线6.6公里，设有8座车站及一座机场，1971年全线通车，并且使用世界上罕见的悬挂式轨道。同时，湘南线又称江之岛线，是湘南单轨电车股份有限公司所属的电车路线。之后，在补贴制度的支持下，北九州市于1985年也建成一条8.4km的空轨。此后，日本千叶市在1988年至1995年分段建成总长13.5km的空轨。

中国是继德国和日本之后第三个掌握空轨技术的国家，其对空轨的研究始于20世纪90年代。2010年以来，中国众多单位在各自领域内开展了空轨相关技术的研究工作，在充分吸收借鉴国外经验的基础上，立足于自主研发和中国国情，形成了具有中国特色和完全自主知识产权的空轨技术标准及产品。2012年，为解决城市核心商务区的交通瓶颈问题，上海长宁区已开始进行悬挂式空中列车系统的研究论证。2016年，中车四方股份和中唐空铁集团有限公司两条试验线先后建成，中车南京浦镇车辆有限公司、中车资阳、中车四方股份制造的悬挂式车辆也陆续下线并投入使用，开展调试以及系统整体验证等工作。

截至2018年，新能源的单轨铁路轨道交通已列入四川省政府的重点实施项目。而为了攻克空轨技术难题，中国中铁工业于2018年正式立项空轨成套技术研发项目，中铁科工集团有限公司于2020年底完成研发任务并掌握了空轨全套技术，拥有专利170余项，其中国家发明专利20余项，参与编制住房和城乡建设部《悬挂式单轨交通技术标准》等国家、行业和地方标准，并建成湖北首条空轨试验线，累计平稳运行8000公里。

2022年8月9日，世界首条永磁磁浮轨道交通工程试验线在江西兴国举行竣工仪式，标志着世界首列永磁磁浮空轨“兴国号”成功首发。该磁浮空轨由江西理工大学、中铁六院、中国中铁工业等单位共同研发、设计、制造，是世界上首次实现永磁悬浮与空轨技术的结合，具有绿色、智能、安全、经济的显著特点。同年，世界首条永磁磁浮空轨工程试验线——“红轨”在赣州市兴国县完成联调、联试顺利竣工。试验线采用EPC总承包模式建设，中铁六院作为EPC总承包联合体牵头单位，负责工程总承包管理、永磁磁浮轨道交通系统总体设计及关键技术研发。截至2022年，中国在青岛市、成都市、开封市和武汉市建成了4条试验线，而且在恩施土家族苗族自治州设计了一条旅游商业线，采用的是世界上最先进的且是中国自己的技术。另外，上海市、长沙市、昆明市、中山市、连云港市等城市也纷纷计划开建空轨。

2022年8月26日，武汉光谷空轨旅游线项目首列“光谷光子号”空轨列车在青岛中车青岛四方机车车辆股份有限公司下线，这是中国首列用于商业运营的空轨列车，开创了中国空轨商用的先河。2023年5月，光谷空轨正处于综合联调和试运行阶段，进展顺利。同年9月26日上午10时，武汉光谷空轨旅游线正式对外开放迎客，成为中国首条开通运营的空轨线路。“光谷光子号”空轨列车最高构造速度70km/h，采用2节编组，最多能容纳200余人。同时可在2-6节车厢之间灵活编组，适应不同客流运输需求。   

空轨作为新型的轨交系统，适用于大城市繁华区、居民密集区的局部交通工具，或者作为大城市地铁的辅线、连接线，也适用于中小城市、机场、旅游区、经济技术开发园区作为地域性微循环交通或景观标志，是一种以低投入解决城市交通拥堵及污染问题的有效途径。

主要适用于接驳和小范围通勤，如交通枢纽间联络线，大型场馆、产业园区内部通勤线等。

旅游景区在车票价格方面具有较大的自主权，且客流有保证，可从根本上保证项目的投资收益，加上空轨地形适应性好、占地少、建设工期短等优势，使得其在景区具有较强的生命力。具体可用于景区入口到主要景点间的交通线，代替环保大巴车；也可充分发挥其观景性好的特点，用于景区沿途观光线。

如坡度起伏特别大的地段，易下雪、结冰等特殊地段，既有道路资源狭窄、建设空间受限地段，既有地面交通拥堵十分严重、需要快速建设的地段等。

2019年4月4日，《悬挂式单轨交通技术标准》正式发布。同年4月11日，《悬挂式单轨交通技术标准》被批准为河南省工程建设地方标准，编号为DBJ41/T217-2019，自2019年6月1日起在河南省施行。2021年1月29日，行业标准《悬挂式单轨交通技术标准》（送审稿）审查会在北京召开。《悬挂式单轨交通技术标准》作为城市轨道交通制式分类单轨类别中第一部悬挂式单轨交通的行业标准，搭建了悬挂式单轨交通设计、施工、验收及运营养护维修标准，填补中国空白，可指导悬挂式单轨交通的设计、建设以及运营维护，为悬挂式单轨技术在中国自主化、落地及产业化奠定基础。

1964年6月，在运输省和建设省的共同督导下，日本成立了日本单轨协会，并统一了单轨类型，制定了设计标准。1972年11月17日，经众、参两院审议通过后，日本公布了“关于促进城市单轨建设的法律案”。建设省还通过与大藏省的协商，建立了城市单轨交通建设的补贴制度。从此，日本城市单轨建设在技术上、舆论上、政策上和资金上都得到了支持。