白寨大桥，外名为Viaduc Metallique de 17 Travees de 8m. AU KM. 83.7（法文原名），是滇越铁路云南段上最大的一座铁路桥，为钢塔架桥墩米轨铁路桥，位于中国云南省红河哈尼族彝族自治州屏边苗族自治县境内。该桥曾是1908年由法国人设计，中国劳工建造的铁路桥，后于抗战时期被国民政府下令拆毁，现在的大桥是1957年由中国人民解放军铁道兵重建的第二代桥梁，新桥采用五座片石砌成的桥墩，6段上承箱式钢梁。在1965年沪昆高速铁路的尼珠河大峡谷特大桥（俗称“天生桥”）建成以前，白寨大桥是中国桥墩最高的钢塔架桥墩铁路桥，最高墩台达34米。

在屏边县湾塘乡与白河镇交界的白寨附近有一条巨大的山沟，当年法国人修筑滇越铁路时就被它挡住了去路，于是就在这里设计架设了一座雄伟的钢塔架桥墩铁路桥，其建筑规模是滇越铁路滇段中最大的一座桥梁，史称“白寨大桥”。白寨大桥在1910年出版的《云南铁路》一书中法国人将其记载为“83.7公里处的高架桥”，于1907年9月15开工建设，1908年3月大桥完工。它有着8座高大的钢塔架桥墩，最高的3、5、6、7号墩有34米，在1965年沪昆高速铁路上的可渡河特大桥建成以前，白寨大桥一直是中国桥墩最高的钢塔架桥墩铁路桥；桥梁为17段8米上承箱式钢钣梁，桥面长136米，其中有84.3米的长度处在半径100米的曲线上，桥面和桥墩总重374吨。这么庞大的一座铁路桥在当时只用了半年就建成，显示出了钢塔架桥墩的设计在南溪河谷复杂地形条件下施工效率的优越性，而这些当时具有创新设计概念的桥梁，也正是由法国巴底纽勒建筑公司董事工程师保罗·波登所设计的。《云南铁路》里曾这样写到：“这些桥梁以一种简洁、高效的方式解决了在未开化的，气候于健康不利，出行十分困难，有着众多宽而深的峡谷地区中的交通问题……在1905年，曾考虑建造一些石砌高架桥，但在这样的环境条件下建造几乎是不可能的，更不可能满足承包要求的建造期限……假设在1906年初着手进行（石砌高架桥）建造，极有可能拖延到1909年底还不能完工……幸好由于采用了特殊设计的金属高架桥，这些地点就可以在1908年3月通过列车了。”法国人的这个说法是有根据的，因为在类似地形下于1906年3月开工建造的135公里处5孔10米+2孔5米拱跨的石拱铁路桥，在连续不间断施工的情况下，居然耗费了四年的时间才得以建成。

在抗日战争初期，中国的抗战物资由越南海防经滇越铁路运进昆明市，白寨大桥这一重点目标成了敌人意欲拔出的“眼中钉”。如能将其彻底摧毁，仅凭国民政府和大势已去的法国铁路公司，将在短时间内难以重建，这样就可掐断中国的战略生命线。从1939年12月到1940年5月期间，仅白寨大桥附近就遭到日军飞机共9次轰炸，致使行车中断7次，其中尤以1940年2月1日的空袭结果最为惨烈。当天日机36架飞临大桥上空投弹，炸弹击中了正在桥上行驶的河口至开远旅客列车，机车起火后仍牵引着客列冲入大桥昆明市端的第8号隧道内，继而发生锅炉爆炸，造成死91人（含5名法国人）、伤74人的惨剧；同时还造成大桥桥墩微损、8号隧道口垮塌、机车及两节车厢被毁。11日大桥和隧道经全力抢修又恢复了通车，日运量为400～600吨。越南沦陷后，宣告了滇越铁路作为国际运输线的终结。为防止日军沿铁路进犯中国大后方，1940年9月10日国民政府下令拆除滇越铁路河口至碧色寨段，其间除五家寨铁路桥以外的所有钢架桥梁都要一并拆毁，曾经以宏伟而著称的第一代白寨大桥就这样从山沟中消失了，它短暂地只存在了32年。大桥拆毁后，其钢制零部件都曾编号备案，以待战争结束时重建之用，但后来爆发的内战让这一切都化成了泡影，那些零件也就不见了踪影。

曾几何时，殖民者们用微薄的薪酬、冷酷的手段驱使着中国劳工流血流汗地把他们引以为傲的设计蓝图变成了现实，然后残酷的战争又迫使中国人含泪亲手把它一件件地拆了，但历史的无情激起的是民族的崛起，只有当路权彻底回到中国人自己手中，米轨铁路才会迎来它的新生。1957年中国人民解放军铁道兵修复碧河段铁路时，第二代白寨大桥诞生了。新桥采用五座片石砌成的桥墩，6段上承箱式钢钣梁，虽不及第一代漂亮，仍不失高大雄壮。在后来的西南三线建设、抗美援越战争和自卫还击战中，新白寨大桥和它那些凤凰涅的钢铁弟兄们，一同扛起了建设大西南、保家卫国的重任。现在新桥的中心里程位于昆河铁路K381+632处，原来的8号隧道河口端被爆炸摧毁的石砌洞门还残留着一部分，这就是战争的伤痕、历史的见证。