深圳湾大桥，是交通部和广东省“十五”重点建设项目，位于伶仃洋与珠江口交汇处东面的海湾之上，它是横跨深圳市南山区与香港特别行政区元朗区的重要跨海通道，同时也是深港西部通道不可或缺的一部分。

20世纪90年代，深圳市人民政府向中央及当时的港英政府提出建设西部通道的设想。2002年11月27日，深圳市政府提交的《深港西部通道工程可行性研究报告》正式通过审批。2003年8月28日，深圳湾大桥开工建设。12月，深港西部通道深圳湾大桥（深圳侧）非通航孔桥下部构造合同在深圳签订。2006年1月20日，深圳湾大桥完成合龙。2007年7月1日，深圳湾大桥建成开通。2019年2月，深圳湾大桥内的六条“外置预应力钢缆”中有一条折断，后断裂的钢缆被替换，大桥重新开放。

深圳市湾跨海大桥是连接深圳与香港特别行政区两地的深港西部通道主体工程，是继罗湖区、皇岗和沙头角之后第4条跨境通道。深圳湾大桥的建成通车，将广州市与香港之间的距离缩短至100千米，便利了两地之间的交通往来。

20世纪90年代，深圳市人民政府向中央及当时的港英政府提出建设西部通道的设想。为确保大桥建设同时符合深港两地的标准与要求，深港双方的咨询单位于2001年9月至11月期间，多次联合召开了技术协调会议。会议深入探讨了设计基础资料、技术指标、大桥总体设计方案、桥型选择、环保需求以及景观设计等多个关键方面，并成功达成了共识。此外，在设计进程中，还积极吸纳了来自两地相关部门、环保专家及市民的意见。双方各自依据其规范完成结构设计，并相互以各自规范为标准，对对方提交的文件进行安全度及耐久性的审查，以确保双方的文件均能满足各自的规范要求。

2002年11月27日，深圳市人民政府提交的《深港西部通道工程可行性研究报告》正式通过审批。此次批准的《深港西部通道工程可行性研究报告》，正式确定了深港西部通道的建设规模、建设原则、技术标准、桥型方案等。2003年8月28日，深圳湾大桥开工建设。12月，深港西部通道深圳市湾大桥（深圳侧）非通航孔桥下部构造合同在深圳签订。

2006年1月20日，深圳湾大桥完成合龙。2007年7月1日，深圳湾大桥建成开通。2019年2月，工程师在例行检查中发现深圳湾大桥内的六条“外置预应力钢缆”中有一条已经折断。随后，断裂的钢缆被替换，大桥重新开放。

深圳湾大桥位于伶仃洋与珠江口交汇处东面的海湾之上，它是横跨深圳市南山区与香港特别行政区元朗区的重要跨海通道，同时也是深港西部通道不可或缺的一部分。大桥北端起于广东省深圳市东角头南岸附近，南端则延伸至香港特别行政区的鳌确石。作为深港西部通道的关键构成，深圳湾大桥北接深圳湾口岸，跨越深圳湾后，南连香港的10号干线。

深圳湾大桥桥位横跨的海岸两岸自然宽度约为6公里，其水下地形由两个浅滩和一个中槽构成。海床横坡平缓，南北两侧的浅滩水深1至2米，以约1度的坡度向中心缓缓倾斜，与中槽之间通过陡坎相连。中槽水深一般维持在5至7米之间。除天然与人工航道外，该区域无显著深槽。深圳市侧的桥位着陆区为后海浅滩，当前正在进行大规模的填海工程，规划将此处发展为滨海城市绿化带及高级住宅区。而大桥的香港特别行政区侧着陆区则主要由农田、菜地及私人宅地组成。正常条件下，高潮时海区东部水位高于西部，低潮时则相反。伶仃洋地平线在涨潮时倾向西南，落潮时则向东南倾斜。平均潮位为0.33米，平均潮差1.38米，平均涨潮与落潮时间均约为6小时。

桥位区位于广东省珠江三角洲东南部，其大地构造位置处于高要-惠来县东西向构造带中段南侧，紧邻番禺莲花山断裂构造带的南西段。自喜山运动以来，该区域总体呈现抬升趋势，主要特征为差异性断块运动和断裂的继承性活动。近现代的地震活动多集中在东西向、北西向与北东向断裂的交汇地带。

桥址区周边设有两条航道：北航道紧邻东角头天然水道，水深约5米，但航道最小水深仅0.6米，目前仅能借助涨潮通航300吨级及以下船舶；南航道靠近深港分界线，水深同样为5米，可安全通行1000吨级船舶。此外，桥北段下游约700米处建有东角头港，该港拥有三个1000吨级码头。

深圳湾大桥由通航孔桥、非通航孔桥及换道立交桥三大主要部分构成，整体路段大致呈南北走向。其中，通航孔桥设计为倾斜式独塔单索面钢箱梁斜拉桥，钢箱梁采用倒梯箱形设计，与非通航孔桥的混凝土箱梁外观和谐统一。该桥塔、墩梁构成稳固体系，塔柱则选用了混凝土箱形结构。其边跨与中跨的斜拉索布置呈不对称状，通过塔身自重有效平衡主跨荷载，形成大片无索区域。非通航孔桥则采用等跨等截面的预应力混凝土连续梁结构，分为两联进行设置。至于换道立交桥，在与通航孔桥的衔接处特别采用了一联变宽度的连续梁，而其余匝道桥则统一采用预应力混凝土连续梁构造。

深圳市湾大桥深圳侧的独塔斜拉桥塔设计为向香港特别行政区侧倾斜的斜塔，与香港侧斜拉桥的桥塔向深圳侧倾斜互相对应，寓意深港两地手牵手走向一起。大桥造型如一艘即将起航的帆船。其独柱比萨斜塔的断面采用了棱角分明的多边形设计。为优化行车体验并增添大桥的景观，桥轴线平面被巧妙设计为S形。在桥面宽度、行车道尺寸及路面横坡等关键参数上，双方均遵循了严格且统一的技术标准。

深圳湾大桥在设计上融入了吸音、减震、吸尘及自动清污等环保功能，并配备了隔音板和隔音墙以减少噪音。口岸（监管区）周围种植了高达乔木，构建出宽度介于50米至100米的绿化带，以美化环境并辅助降噪。在口岸西侧，打造了一条宽度同样为50米至100米、长度近两千米的人工河，利用水体自然减震效果，进一步提升区域的环境舒适度。为避免飞鸟误撞大桥斜拉索，斜拉索被涂装成醒目的银灰色。同时，大桥还设有排水管系统，能够有效集中并将桥面污水排放至海面以下，从而避免对浅滩生态系统造成不良影响。此外，深圳市侧的接线段还配备了全面的配套设施，包括消防系统、通信系统、噪音控制系统、结构健康监测系统以及路面防滑系统等，以确保大桥的安全、顺畅运行。

深圳湾大桥全长5545米，其中深圳段为2040米，香港段则为3505米，桥面宽度设定为33.1米。该桥设有南北两个通航桥，主跨分别为210米和180米。北航道桥采用“180米+90米+75米”的跨径布置方案。主梁构造独特，为栓焊式流线型钢箱梁，梁高达4.12米，标准节段长度12米，整体宽度达到38.6米。索塔总高度为139.053米，设有45条基础桩，其中主塔基础桩增至49根，桩径均为220厘米。承台设计为圆形，厚度5米。此外，还配备了24根直径7毫米的高强低松弛平行钢丝拉索，这些拉索外包双层PE护套。

深港双方就西部通道建设达成共识，明确以粤港分界线为界，双方各自投资、共同建设、并各自拥有和管理。深圳湾大桥作为跨境大桥，由双方政府携手投资兴建，且自投入使用起，对过往车辆免收通行费。该大桥连接深圳市与香港特别行政区，通行时需通过双方口岸的边检程序。

截至2007年7月12日，从深圳湾大桥过境人数为23.0537万人次，出入境汽车总数13728辆次。

深圳湾大桥工程主要在海上进行，每日仅能架设一块桥梁板块，从海平面提升至桥面耗时超过一小时。桥梁缝隙的精度被严格控制在5毫米以内，且实现了精准的一次性吊装成功。换道立交桥作为中国罕见的海上建筑工程，其核心施工包括搭建桥梁支架、现浇混凝土，由于地处“弯、坡、斜”复杂地形，建设难度大。鉴于大量工程需在水下作业，材料运输过程中遭遇了巨大挑战。此外，大桥设计使用年限长达120年，因此对施工工艺的技术要求极严苛。在非通航孔桥的上部构造工程中，建设者们成功解决了包括大跨度施工难题、等截面箱梁的预制、悬拼线型的精准控制、梁节胶拼技术的优化以及真空压浆等在内的一系列技术难题。

深圳湾大桥工程的技术亮点与创新涵盖多个方面：首先，提出了斜塔斜拉桥索塔建造与加劲梁安装平衡作业的创新施工方案，有效减少了施工辅助设施的使用，进而降低了整体施工成本。其次，成功应用了倒梯形截面钢箱梁作为大跨度斜拉桥的加劲梁，实现了混凝土塔与钢箱梁的牢固固结，并采用全焊接厚板作为斜拉索在梁上的锚固结构。此外，非通航孔桥段采用了箱梁分节段预制、桥面吊机悬臂对称拼接的先进技术。同时，设计并开发了新型桥面钢护栏，增强了桥梁的安全性。最后，还研制并实施了智能桥梁健康监测系统，为桥梁的长期安全运营提供了有力保障。

深圳市湾跨海大桥是连接深圳与香港特别行政区两地的深港西部通道主体工程，是继罗湖区、皇岗和沙头角之后第4条跨境通道。该桥横跨蛇口与香港元朗，是中国公路干线网中唯一直接通往香港的高速公路大桥，同时也是广深沿江高速公路的关键节点。大桥的建成通车，将广州市与香港之间的距离缩短至100千米，便利了两地之间的交通往来。

2019年2月，工程师在例行检查中发现深圳湾大桥内的六条“外置预应力钢缆”中有一条已经折断。随后，相关单位安排人员对大桥进行封闭，而后对断裂钢缆进行抽出检查。在事故解决没过多久之后，断裂的钢缆被替换，大桥重新开放。

2024年9月2日，一辆轿车沿深圳湾公路大桥北行方向行驶时，怀疑失控撞向地面线冲入海。3日0时，深圳湾口岸香港警察报案中心工作人员表示，事件正在处理当中。截至0时18分，深圳湾大桥北行靠近香港特别行政区路段仍有多辆警车和救护车在现场，有路线封闭。