日本航空123号班机空难事件（英语：Japan Airlines Flight 123，日语：日本航空123便墜落事故），又称“日航8·12特大惨案”，是指1985年8月12日日本航空公司123客机在执行东京至大阪航班任务中发生的坠落事故。

1985年8月12日18时12分，日本航空123号班机（机型为波音747-100SR）搭载509名乘客及15名机组成员，从日本东京羽田国际机场起飞，预定飞往大阪伊丹机场。18时24分35秒，飞机在巡航高度7300米时突然机尾洗手间天花板脱落及飞机液压系统故障，导致飞机发出巨响。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶功能，并要求驾驶舱成员对各系统进行检查。飞航工程师福田博检查后表示，飞机引擎和电力系统正常运作，但液压系统压力一直在下降。最终机长做出返回羽田机场的决定。此后近30分钟时间里，虽然一直有空地联络和指挥，机组也做出了很多努力和返航羽田机场的尝试，但飞机一直处于无法正常控制的状态，最终以641km/h的速度在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁。

事后经过调查，该起事故是由于维修时新压力隔板固定方式不当造成。在当天的飞行中，飞机客舱后部一块漏铆的气密隔板突然破损，客舱内的加压空气高速冲向空心的尾翼部分，进而将飞机的垂直尾翼撕裂，造成操纵系统失灵，最终酿成悲剧。由于日本搜救队内部出现种种混乱和延误，加上失事现场位于山区、天气下雨、能见度不高等不利因素，最终导致搜救人员到隔天才到达现场，丧失了宝贵的黄金救援时间，只有4名乘客得以搜救生还。这起造成520人遇难的事故是世界航空史上死亡人数第二多的空难，也是人类历史上单架飞机失事造成死亡人数最多的一次空难。

20世纪70年代，由于日本国内短途航空运输需求巨大，日本航空从波音公司专门引进了一批波音747SR客机负责日本国内航线飞行。这一型号客机在增强原有747-100客机机体结构的同时还减少了燃料消耗，使得重新设计的747-100SR可以在抵受频密的起降次数的同时，增加载客人数。全经济舱配置下，该款飞机搭载的旅客数可以达到550名。从20世纪70年代到80年代中后期，这一型号客机在日本主流国内航线应用广泛。

日本航空123号班机所使用的型号为波音747-100SR型，4台普惠JT6D-7A发动机，飞机注册编号为JA8119，在1974年1月28日首飞。失事前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25030小时，起降次数为18835次。涉事飞机为日本航空史上独一架因空难而注销编号的波音747。

事故一

1978年6月2日，该机作为日航115号定期航班（东京至大阪），在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地，后压舱壁破裂。事故发生后，该机被转运至东京，由波音公司负责维修，工程师更换了机尾下部和舱壁下半部分的一部分。在这起事故中，一共有25名乘客受伤，其中重伤2人，轻伤23人。从修复工作完成后至8·12事故发生前，该架飞机的总飞行时间为16195小时59分钟，航班数量为12319架次。

事故二

1982年8月19日，该机在札幌千岁机场18L跑道上复飞时，由于飞行员的操作失误，飞机滑出跑道导致4号引擎触地后复飞，后将跑道改为36R才完成降落。经过维修，该机更换了四号引擎、左右两侧引擎整流罩以及风扇罩。不过根据事故调查报告书的结论，这起事故与8·12事故并无关系。

异常报告

1985年2月至8月期间，该机共有33起厕所门故障报告，其中28起故障中厕所的位置在客舱最后部，22起故障出现在大阪往返关岛的航班上。对这一航线故障调查的结论表明，故障原因是客舱后部的衣帽间放置了大量宾客服务用品，这是此条航线所特有的。不过，事故报告也称，不能完全排除1978年6月事故造成的机身尾部变形与厕所门故障有关的可能性。

1985年8月12日，这架编号为JA8119的波音747SR客机，在事故发生前，刚刚完成执飞日本航空503/504（往返东京与札幌）、JAL363/366（往返东京与福冈县）的四次日本国内飞行。JAL123号班机是当天预定飞航的第五个航班。因为是当天最后一班东京往返大阪的班次，所以在东京羽田国际机场起飞前，该机搭载了足够直接返航的燃料，能够飞行3小时15分钟，不需在大阪进行额外的燃料补给。按照飞行计划，JAL123航班原定于18时00分起飞，预计56分钟后抵达大阪伊丹机场。

机组

驾驶舱共有机长、副机长和飞航工程师3人。机长高滨雅己49岁，是运航部门指导教官、日本航空资深机长，有将近12423小时的飞行经验，其中4842小时是在驾驶波音747客机时获得。副机长是佐佐木，39岁，机长升格训练生，总飞行时间3963小时，其中2665小时是由驾驶波音747客机获得。为进行机长升格训练，当天副机长佐佐木祐坐在机长位（左座）操作飞机，机长高滨雅己坐在副机长位（右座）进行指导并负责无线电通讯。另外一位是飞航工程师福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间达到9831小时，波音747的飞行时长超过3846小时。

该航班的空服人员由时年39岁、总执飞时间10225小时的日本航空资深座舱长波多野纯（男）领衔，另外还有11名女性空服员。

乘客

1985年8月12日，正值日本的中元节与盂兰盆节前夕，数百万日本人选择这一时期返乡过节。JAL123号班机上有487名日本乘客和22名外籍乘客。事故发生后，只有4名乘客幸存下来，其余520人悉数遇难，包括日本宝冢剧团著名演员北原遥子、著名歌星坂本九等。这起事故是世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。

（事故日期：1985年8月12日，时间以东京标准时间计，该部分内容均来自参考资料：）

18时12分，日本航空123号航班从东京羽田国际机场15L跑道滑行起飞，比原计划晚了12分钟。18时24分35秒，飞机在巡航高度24000英尺（7300米）时客舱突然传来巨响，机舱内发生爆炸性减压病。机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也随之脱落，一股白雾涌进机舱。机舱发生爆炸性失压，客机立即自行启动了应急程序，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，并播放预先录制的广播，要求乘客戴好氧气罩，系好安全带。 

然而此时在驾驶舱中的高滨雅己等3人并不知道飞机出了什么问题，状况发生后，机长立刻将自动驾驶改成手动驾驶，调整应答机编码识别号码为“7700”，告知航管人员本次航班遇到了麻烦，并要求驾驶舱成员对各系统进行检查。该紧急信号随后被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（简称：TACC）接收。飞航工程师福田博检查后表示，飞机引擎和电力系统正常运作，但液压系统压力一直在下降。机长最终做出返回东京羽田国际机场的决定。

18时27分，TACC第一次确认日航123号班机遇到危险。 但此时地面和机组都不知道，飞机的垂直尾翼已经脱离。伴随尾翼脱离的，是飞机液压系统破损，液压管道漏油导致整个液压系统失灵，飞机上的4套独立的液压系统全部出现了故障。而飞机的升降和方向控制，都是靠液压系统来实现的。 飞机飞行在24000英尺（7300米）高空，时速540公里，却失去了控制。两分钟后，机舱内氧气面罩的氧气供应中断，这时乘务长正式宣布飞机发生了严重故障，并指示乘客穿上救生衣，手扶椅垫，上身伏在两膝之间，以应付发生最坏事态。客舱内有不少乘客纷纷找出纸和笔写遗书。此外，在爆炸发生的5分钟后，飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。空服员告诉福田博爆炸发生在飞机后部，可能来自货舱。为了避免乘客陷入因缺氧导致的无意识状态，他们需要立即降低飞行高度，但副驾驶询问机长需不需要下降高度时，机长却没有作出任何回应。根据CVR和FDR记录推测，此时机长和其他驾驶舱的人可能已经进入了大脑缺氧的状态。18时31分，TACC向123号班机提出就近于名古屋市迫降的方案，但考虑到羽田机场跑道长，易降落的优点，高滨雅己机长还是决意返航羽田。

18时33分，日本航空本社利用社内无线电尝试与123号班机取得联络。飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求，机长虽然做出肯定的回答，但却没有执行。在向日航本社告知R5位置（机体右侧第5扇门）破损后，123号班机发出了紧急下降的请求，日航本社表示同意。

18时40分左右，123号班机已经无法正常控制，不过通过测试油门的反应，飞行员发现还是能够让飞机加速或减速，即飞机的速度尚且可控。 他们还发现，如果飞机俯冲时加速，就能让飞机停止俯冲并扬起机头。若在飞机爬升时减速，机头就会向下开始俯冲，这和正常驾驶时的操作相反。这段时间他们开始能够操控飞机平稳飞行。

在稍微取得飞机的控制后，机组开始了第二个实验，增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机缓慢右转。然后飞行员决定放下起落架，以增加阻力，降低飞机的速度，提升飞机的稳定性。但这一操作并未奏效。起落架产生的风阻虽然能够缓冲飞机的俯仰运动，不过也破坏了原来单边发动机加速所能提供的方向控制。在接近富士山的时候，飞机突然右转，并以每分钟900米的速度进入疯狂的俯冲状态，高度从22000英尺（6700米）骤然下降至6000英尺（1800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行。

18时45分，横田基地的驻日美军通过无线电监听得知123班机已经遇险。为帮助123号班机，横田基地的美国军队表示愿意提供横田机场的跑道以供飞机迫降，但123号班机则回答失控。在TACC询问“能否操纵飞机”时，123号班机同样回答“失控”。

因为在摆脱俯冲状态的时候，飞机速度下降太多，飞机操作越发困难。不过飞行员还在努力试图控制飞机，要求空管人员提供东京羽田国际机场的导航信息。然而失控的飞机继续向西北方向前进，距离空管提供的航行路线越来越远。18时55分，东京进近塔台告知羽田机场已经做好了紧急迫降准备，飞航工程师回答“收到”。这是日航123号班机最后的通讯记录，此后东京进近塔台询问123班机未来动向时再也未能获得联系。18时56分，飞机的飞行姿态突然急转直下，驾驶舱内的地面迫近警告系统启动。即使机组还在奋力加速企图迫使飞机脱离危险状态，但最终飞机还是以时速641千米，高度8400英尺（2600米）的状态在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，并从雷达屏幕上永远消失。

1985年8月12日19时15分，班机失事24分钟后，一架美军C-130运输机发现失事地点，并将位置回报日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。

由于事故发生时正是大雨天气，能见度非常低。一直到当晚19时47分，日本搜救队的直升机才在群马县多野村的御巢鹰山附近（北纬36度2分，东经138度41分），发现123班机的坠落现场。营救人员认为失事地点已经没有了任何生命迹象，因此不肯冒险降落检查。一小时后，日本《读卖新闻》社的直升机也发现了坠机现场，记者在现场上空向总社报告说，事故现场长约2公里，宽约0.5公里，正在燃烧。此外，日本方面派出的地面搜救队同样不认为事故中还会有生还者存在。事故后，他们没有立刻赶往失事现场，而是在距离失事地点68公里远的村庄度过了一夜，第二天才抵达坠机现场救援。

8月13日凌晨4时39分，日本航空自卫队的飞机在御巢鹰山发现了123班机的残骸。7时30分，32名群马县警察机动队队员最先赶至现场，进行营救和清理，此后日本航空自卫队、陆上自卫队、长野县警察机动队等救援力量也陆续抵达，在1639米高的三国山和隔岭2112米高的御巢鹰山山谷和陡峭的山脊上展开搜索。

搜索人员在距离三国山峰约500米的一个干涸河床上，首先发现了从失事飞机引擎的后半部掉下来的金属圆锥体，长约一米。然后，他们看到布满创痕和油迹的变速器以及小块的合金碎片，最后是蜂巢似的飞机残骸。在现场半径100米内，飞机残骸七零八落，在山头和山边组成了一个巨大的“L”型。

1985年8月13日11时27分，长野县警察机动队的两名队员在现场搜寻时，发现残损的机体内夹着一个人，两只脚正在活动。20分钟左右，这名叫做川上庆子的12岁小学生被成功救出，她是事故中被搜寻到的第一位生还者。随后，救援人员又发现了26岁的正在休假中的日航空服员落合由美，34岁的吉崎博子和她8岁的女儿美纪子。这四名女性生还者为事故中的全部生还者，事故前她们都坐在客机最后七排（第54-60排）。据认为是因为飞机是头朝下载落的，尾部没有直接触底，被抛出后又受到树木的遮挡，获得缓冲，几人才得以幸存下来。因为山路崎岖，无法用担架将伤员抬下山，最终空难中的幸存者被吊上直升飞机，送往医院抢救。

据生还者后来回忆，空服员直到坠毁前的最后一刻仍在设法安抚旅客，展现出足够的职业素养。也有生还者表示，飞机坠落后发生了爆炸，许多乘客当场身亡，但坠机后的数小时内仍有若干乘客生存，然而搜救队隔天才到达现场，丧失了宝贵的黄金救援时间。大多数人都在等待搜救的过程中死去。事后，日本搜救队也因救援不力，受到了来自日本社会各界的广泛谴责。

2014年8月12日，在日本富士电视台所制播的特别节目中，公布了一位生还者所叙述的机内状况，其中提到了“当时机内已经有数名乘客陷入昏迷”的新证词。

由于飞机坠毁时受到了猛烈撞击且发生大火，因而大部分罹难者的遗体残缺不全。此外，当时正值盛夏，高温环境加剧了遗体腐烂的速度。由于当时脱氧核糖核酸技术还不成熟，种种因素使得辨认尸体的工作面临着很大的困难。日本动员了东京的许多医生和全国的法医、牙医前来协助，一直持续到1985年冬天，罹难者身份的确定工作才终于完成。

事故发生后，日本航空与铁道事故调查委员会成立了调查小组，专门来研究123航班空难的原因。一开始，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，坠机现场被当作犯罪现场进行封锁，来自美国国家运输安全委员会(NTSB)及波音公司公司的调查人员介入调查的申请也遭到拒绝。后来在美国国家运输安全委员会调查组多次说服下，在事发5天后日本政府才同意美方人员进入调查现场，然而波音公司的人员因被认为是犯罪嫌疑人而受到严格监视，不可以自由行动。

1987年6月19日，日本航空与铁道事故调查委员会对事故原因做出了结论。他们认为，1978年6月2日，该飞机在大阪的大阪国际机场曾损伤到机尾。但这之后，波音并未及时做出足够的修补。在替换损伤的压力壁面板时，正常需要二排铆钉固定，但维修人员只是将损伤的部分补了一排铆钉。这种做法使得机尾接合点附近金属蒙皮所承受的压力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞行过程中，因客舱内部的多次加压和减压病，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12319次飞行。当飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂，造成机舱内爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，导致飞机四组液压系统故障，液压油泄露。最终，飞行员无法正常操控飞机，导致空难悲剧发生。

但是， “压力壁损坏说”的说法遭到了许多人的质疑。有些人认为，1985年8月12日18时24分飞机发出的巨响很有可能是与其他物体发生了撞击。有人怀疑发生撞机的物体是一架日本自卫队或美国军队的无人飞机，还有怀疑认为撞击飞机的物体是一颗从天而降的石陨石，因此主张应该综合其他证据重新调查。

事故罹难者中，男性高级职员占据多数，其中包括29名公司总经理和31名公司董事。遇难名单中还有不少日本演艺界的知名人士，54名中小学生，以及一名孕妇。1985年8月13日，日本航空公司在东京总部和遇难者较多的大阪市设立商洽室，与遇难者家属联系，谈判赔款事宜。在这场空难事故中，赔偿费总额超过了500亿日元。

1985年12月，这次事故的遇难者亲属组成了“8·12联络会”，联络委员会的目标之一是呼吁日航、波音公司等事故相关方以及整个社会调查事故原因，促进航空安全。

空难发生时，遇难机长高滨雅己的长女高滨洋子还在上高中。空难发生后，洋子选择了与父亲一样的事业，成为日本航空公司的一名空服员。

2006年4月24日，日本航空开设了用于员工培训的“安全推广中心”，其中展示了123班机罹难者留下的遗书以及存在仓库中的飞机残骸。目的是要确立日本航空员工的航空安全意识。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR型客机于1988年起陆续退役，其中JA8117在退役后被出售给美国国家航空局，经过翻新改装成航天飞机运输飞机，一直2012年才结束服役。JA8124是747SR型客机中最晚退役的一架，退役时它的时机龄已超19年。

此次事故后，为避免因管线受损，导致所有的液压控制全部失效的极端情况出现，波音公司在每架747客机上的升降舵和下方向舵上都加装了液压阀。

因为维修不当造成此次空难，波音公司的声誉受到影响。不过调查结果也显示波音747机型本身并无重大的设计瑕，故依然取得良好的销量，其在航空业的地位得以巩固加强。

8·12空难重创了日本民众对日本航空业的信心，当时日本国内航线乘客数量减少近三分之一。由于社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，致使日航订票率遭遇大的滑坡，直到多年后，日航才从这次打击中恢复过来。

事故发生之后，日本航空公司加强了维修控制和作业程式的管理，此外在维修制度层面还做出了一项革命性决定。在事故后的第二年宣布实施“专人专修计划”，15名工程师及维修人员组成被称为“筑组”的工作团队，负责针对某一架飞机做维修。

日本运输部航空事故调查委员会当时编写了一份最终报告，将事故归咎于后压力舱壁的维修错误。群马县警方遂以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地方检察署起诉。但最终，检察署驳回了所有指控。虽然日本航空与事故没有直接的关联，但其负责人依然受到了广泛的谴责。日航的董事长高木养根引咎辞职，维修部经理也因背负维修不当的罪名而选择自杀。“123”这个航班班号也从1985年9月1日起被正式停用。

1986年8月1日，群马县御巢鹰山区高天原山为事故中遇难者建设的“慰灵园”正式开放。土地由村民志愿者提供，资金来自村庄和日本航空公司赞助。日本政府也在此地设立了“升魂之碑”，以此来纪念事故中的遇难者。1987年，当地还建立了用于展示遇难者遗物和事故记录的展览厅。此外，还会在每年的8月11日举行水灯仪式追思会，由死者家属和当地志愿者团体组成的“8.12联络委员会”联合主办。

2005年8月11日，空难20周年纪念日前夕，事故所在地例行举办放水灯仪式追思会，罹难者汤川昭九的女儿戴安娜·汤川回到日本，在追思会现场演奏小提琴。仪式中也播放了同为罹难者的坂本九所演唱的成名曲《仰望夜空的星辰》。次日，有103户家庭，共计405人参加了登山纪念活动，参与人数打破历史最高纪录。

2015年8月12日，空难30周年纪念日当天清晨，罹难者家属登上当时坠机处的群马县上野村高天原山。10时30分开始，8.12联络委员会在山顶附近的纪念碑前举行追悼会。这场活动当天共有75户家庭，共计302人参加。日本航空的董事长植木义晴于当天13时30分左右抵达慰灵园的升魂之碑前，献上鲜花表示悼念。晚上，慰灵仪式在山脚下的慰灵园举行。

2020年8月22日，空难35周年纪念日。因受新冠疫情等因素影响，这一天进行登山悼念的人数仅为往年一半左右，50个家庭，共计141人参加。受防疫政策限制，在点燃与遇难者相同数量蜡烛的山麓追悼仪式环节，遇难者遗属并未获准参加，改由上野村和日航相关人士等代行。