4G63是一种汽车内燃
发动机，
翼豪陆神用的发动机。
三菱集团宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机。现在，EVO已经演化到第10代，18年历程EVO“久经考验”。
14年里，车身变了，
尾翼变了，底盘变了，
变速器变了……在第10代之前，唯一不变的是4G63——那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。
4G63不像
雷诺汽车公司F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在
翼豪陆神上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非
三菱集团品牌，例如国内
中华、奇瑞等车型。
这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用
发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型所搭载。
当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在
缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双
顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而
翼豪陆神版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到引擎控制单元、冷却系统、
点火系统、
活塞连杆……
与高科技武装的
欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing and lift ElectronicControl)
可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！
但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。在WRC中，
翼豪陆神很少出现机械问题就是见证。
不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至
日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……
1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐
爆轰极限；并再度利用
钛铝合轻金制造涡轮，降低50%回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引用MIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。
4G63引人
蒙迪欧致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。
仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而
日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。
这么多年来，一直让
翼豪陆神坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家
斯巴鲁Impreza
斯巴鲁技术国际有限公司一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，
三菱集团便是面临这样的局面。