钱塘江大桥（Qiantang River Bridge），又名钱江一桥，是中国浙江省杭州市境的一座跨钱塘江双层桁架梁桥，位于西湖之南，六和塔附近钱塘江上，由中原地区桥梁专家茅以升主持设计，是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥。

1934年8月8日，钱塘江大桥开始动工兴建，1937年9月26日，大桥建成通车。1937年11月16日下午，茅以升接到命令，要在17日炸毁大桥，以防敌人过江。12月23日，按计划炸毁大桥。1950年4月，钱塘江大桥临时修复。 1953年9月，钱塘江大桥六号墩修复，从此大桥全面修复完工。1954年3月，钱塘江大桥恢复使用。全长1453米，公路桥宽9.14米，铁路桥宽4.88米，桥面上层为双向两车道公路，下层为单线轨道铁路。钱塘江大桥北起上城区二龙山东麓，南至滨江区浦沿街道联庄村上沙埠。设计速度为公路部分100千米/小时，铁路部分120千米/小时。

2006年5月25日，钱塘江大桥被中华人民共和国国务院列为第六批“全国重点文物保护单位”。2016年9月，钱塘江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。2018年1月，钱塘江大桥入选第一批“中国工业遗产保护名录”。

1932年，杭江铁路西兴江边至金华段已经投入运营，并且计划进一步延伸到玉山和南昌。与此同时，浙西的公路网络也在逐步扩展。然而，由于钱塘江的阻隔，铁路和公路无法实现连通。这导致了南北两岸的货物运输必须先从火车上卸下，然后装船过江，再从船上卸下并装载到火车上。 为了解决这个问题，浙江省在1933年成立了一个专门的委员会，来探讨建设桥梁的可能性。同年7月，浙江省建设厅成立了“钱塘江桥工委员会”，由厅长曾养甫担任主任委员，负责领导和推动钱塘江大桥的规划与建设工作。

1933年，原在天津大学教书的茅以升教授，受邀赴杭州市兴建钱塘江大桥。在此之前，因建造技术的缺失，国内此类桥梁的建设均由外国人参与主办。最终，由桥梁专家茅以升主持制订的建桥方案获得国民政府采纳，项目总投资510万银元，比美国桥梁专家华德尔提出的方案减少投资约200万银元。

1934年8月8日，钱塘江大桥开始动工兴建，11月11日，钱塘江大桥举行开工典礼。钱塘江大桥正式开工建造，但不久便遇到各种困难。木桩难打、沉箱难装、钢梁难架。随着1937年抗日战争的爆发，建桥的任务变得更加艰难。战火迅速蔓延到了华东地区。“八·一三”淞沪会战的次日，日军飞机开始对钱塘江大桥进行轰炸，并且频繁地进行骚扰，幸运的是，大桥的主要部分始终没有被直接击中。工人们团结一致，顶着头顶上飞机的轰炸，夜以继日地赶工，最终成功建造了全长1453米，具有双层公路和铁路两用功能的钢梁桥。

1937年9月26日，大桥建成通车，打破了只有洋人才能建造铁桥的惯例。1937年12月，日军进攻武康，杭州危在旦夕。上海市和南京之间铁路中断，大桥成了撤退的唯一通道。钱塘江大桥成了战时的生命通道，自建成到炸毁的89天时间里，100多万军民通过此桥得以转移。

1937年11月16日下午，茅以升接到命令，要在17日炸毁大桥，以防敌人过江。他带人通宵把炸药放进桥墩的空洞及五孔钢梁的杆件上，并将100多根引线接到南岸的一所房子内。937年12月23日傍晚5时，敌军临近，随着一声震耳欲聋的爆炸声，这座横跨钱塘江的大桥被摧毁了。南2号桥墩的上部完全被炸毁，五孔钢梁全部断裂，一切都按照计划的要求执行。仅仅通车89天，全长1453米的大桥被炸成了六段。在大桥被炸毁的这个晚上，茅以升满怀悲愤地在书桌前写下了"抗战必胜，此桥必复"这八个字。

当日军占领萧山后，他们开始努力修复钱塘江大桥。1944年10月，铁路桥得以恢复（但公路桥尚未修复），大量日本军需物资和兵力通过这座桥运往前线。到了1945年2月，中国抗日游击队经过深入调查和精密策划，在一个夜晚乘小船秘密潜入被日军严密守卫的钱塘江大桥下，成功地炸毁了已经被日军修复的桥梁。这是钱塘江大桥第二次被炸毁，阻断了日军的交通运输要道，为抗战胜利做出贡献。

1946年抗战胜利的第二年，炸毁的钱塘江大桥开始进行修复，成为浙赣线上的关键性工程之一，而修复工作同样由茅以升担以重任，他的愿望也得意实现。1949年5月3日，钱塘江大桥被往南撤退的中国国民党工兵部队炸毁了铁路桥的部分铁轨，但由于中共地下党的保护，桥梁的其他部分没有损坏。

1950年4月，钱塘江大桥临时修复。 1953年9月，钱塘江大桥六号墩修复，从此大桥全面修复完工。1954年3月，钱塘江大桥恢复使用。

2000年，钱塘江大桥更换了公路桥的桥面板。2006年，钱塘江大桥铁路桥面进行维护；   5月25日，钱塘江大桥被中华人民共和国国务院列为第六批“全国重点文物保护单位”。2015年8月，钱塘江大桥进行大修，主要修复正桥共有16孔的其中两孔。

钱塘江大桥位于杭州市市区南端，六和塔东侧约700米处，在浙赣铁路南星桥站与钱塘江站之间，北起上城区二龙山东麓，南至滨江区浦沿街道联庄村上沙埠，横贯钱塘江南北，是连接沪杭铁路、杭甬铁路、浙赣铁路的交通要道。

钱塘江大桥始建于1934年8月8日；分别于1937年9月26日和11月17日铁路桥、公路桥建成通车；于1937年12月23日为阻断侵华日军南下而炸毁；于1948年5月成功修复。是全国重点文物保护单位。

1934年至1937年，时任钱塘江大桥工程处处长的茅以升在条件非常复杂的钱塘江上，主持设计并修建了全长1453米的公路两用钱塘江大桥。

钱塘江大桥途径铁路将被改造成为城际铁路。未来游客乘坐高铁到杭州后，可乘坐这条城际铁路，慢游杭州。这将降低大桥的承载，线路运行速度120至160千米/小时，适合大桥的状况。

钱塘江大桥的主桥钢梁重量接近5000吨，被安置在15个由钢筋混凝土制成的桥墩上。这些桥墩的基础是由密集排列的木桩构成的，它们为桥墩提供了稳定的支撑。正桥的每孔钢梁重达260吨，采用浮运法进行架设，利用涨落潮来确保其准确就位。所有的正桥桥墩都采用了沉箱基础。其中六个沉箱直接坐落在岩层上，而另外九个沉箱则分别坐落在160根长27至30米的木桩群顶部，这些木桩都被打到了岩层上。这种巧妙的设计和施工方法体现了当时工程技术的高超水平，也为后世桥梁建设树立了典范。

钱塘江大桥位于杭州湾，这里的地理条件极为复杂。上游时常发生山洪暴发，而下游则常有海水倒灌。当台风经过时，海浪会翻滚汹涌，形成无法抵挡的巨浪。尤其是高达5至7米的钱塘江大潮，对桥梁构成了巨大的威胁。此外，钱塘江底覆盖着极细的流沙层，最深处达到40多米。在这样的江底打桩是一项极其困难的任务。因此，建设钱塘江大桥首先需要解决的问题就是如何有效地打入1400根桩。按照设计要求，这些木桩需要穿过30米厚的泥沙层，直达河床下的岩石层。这是一个非常具有挑战性的任务，为了解决这个问题，茅以升专门研发了一种江上测量仪器，用来精确定位木桩的位置。然后他采用了“射水法”进行打桩。这种方法是通过高压水将江底的泥沙冲出一个洞，然后将桩打入这个洞中。使用这种技术，一昼夜可以成功打入30根桩，大大提高了工作效率。这是建桥过程中一项关键的技术突破，也是钱塘江大桥得以成功建成的重要因素之一。

在桥梁基础施工中，首次采用了气压法沉箱技术，而浮运沉箱是整个基础工程中的关键环节。这些巨大的钢筋混凝土沉箱就像没有屋顶的大房子，尺寸为17.68米长、11.28米宽和6.1米高，重达600吨。它们需要先在岸上浇筑完成，然后通过浮运的方式被送到桥址处，利用气压下沉至指定位置。将如此庞大的结构从岸上运输到江里，并且精确地放在木桩上，是一项极具挑战性的任务。由于潮水湍急，这个过程的难度非常大。其中一个沉箱在四个月内就曾多次被冲到下游的闸口电厂和上游的之江大学等地。 后来，根据一位工人的建议，将原本每个3吨重的6个铁锚改为每个10吨重，在海水涨潮时放下沉箱入水，落潮时迅速调整位置，结果这种方法取得了显著的效果，成功地将600吨重的沉箱稳稳地安置在了木桩上。施工过程中还打破了传统的造桥程序，即先做水下基础，再做桥墩，最后架设钢梁。取而代之的是采用上下并进，一气呵成的方法，使得基础、桥墩和钢梁三种工程同时进行。此外，工程实现了半机械化，大大提高了施工效率。 经过两年半的艰苦努力，大桥最终建成。这一成就不仅体现了工程技术人员的智慧和勇气，也展示了中国人民面对困难不屈不挠的精神风貌。

钱塘江大桥是中国自行设计和建造的第一座铁路、公路两用双层桥，为钢结构桁梁桥，分为分引桥和正桥两个部分。

正桥为含铬合金钢简支桁架；引桥为钢拱，以炭钢制造的桁架式双系杆拱。北岸引桥西邻六和塔，北接虎跑山谷，引桥宏伟壮观。正桥两端各建桥头堡，桥头堡下作为桥下交通之用。

正桥桥墩均系钢筋混凝土空心桥墩，以气压沉箱法下沉，自北起第1至第6号墩墩底在基岩上，第7至第15号墩墩底深入到冲刷线以下3-4米，置放在27-30米长的木桩上。木桩每墩160根，均深达岩层。桥的上层为双车道公路和人行道，以悬臂对称伸出钢梁，铺筑钢筋混凝土板而成。桥的下层为标准轨距单线铁路，每孔钢梁两侧设有避车台。

大桥为上下双层钢结构桁架梁桥，全长1453米，总宽9.1米，钢桁梁桁高10.7米，主桁中心距6.1米；上层为双车道公路，车道宽6.1米，两侧人行道各宽1.25米；下层为单线铁路，桥内净空高6.71米，宽4.88米。钱塘江桥分引桥和正桥两个部分。正桥长1072米，南、北公路引桥各长93米和288米。铁路桥正桥18孔，桥墩15座，分别由16孔跨度为65.84米的简支铆接钢桁架梁和2孔14.63米板梁组成。

正桥共16孔，单孔跨度67米，重260吨；引桥长50米。跨度为48.8米，共4孔（北岸3孔，南岸1孔）。正桥两端各建桥头堡1座。桥头堡下。各架16米上承梁1孔。北岸公路引桥长288米，在公路引桥的两端各建一座15米的平台。在两座平台间，建50米的钢拱3孔，以承托公路，桥下则为铁路路基；北端公路自平台上向上下游方向分为两支，成八字形，各建9.2米钢筋混凝土框架5孔，分别连接杭富公路及市区道路。南岸公路引桥长93米，其布置与北岸基本相同，但较简单，有15米及9.2米的平台各一座，中间建50米的钢拱1孔。平台以南，仅有通西兴江边一线，建有9.2米钢筋混凝土框架2孔连接沟通。

正桥桥墩15座，木桩每墩160根。桥的上层车行道宽6.1米，两侧人行道各宽1.52米。设计载重人行道为391千克/平方米，汽车道为H-15级。桥的下层铁道宽4.88米，高6.7米。设计活载为古柏氏E-50级。

参考资料

2013年前后，钱江十桥（又叫钱江铁路新桥）建成通车，普速线、沪昆线、杭甬线都走这里，每天可通行列车408对列车。钱塘江大桥功能和地位日益弱化，目前主要通行沪昆和萧甬方向普速列车，每天通行30多对。

2015年8月，钱塘江大桥进行大修，主要修复正桥共有16孔的其中两孔。2020年12月，钱塘江大桥进行了一次非机动车道防滑改造，采用甲基丙烯酸树脂（MMA）混合料，对原瓷砖铺装层加铺2-3毫米厚度防滑铺装层的措施，在尽量不增加桥梁荷载的同时解决雨天骑行易打滑问题。

由于钱塘江底的地质情况相当复杂。江底有些地方有40多米深的淤泥，下面还有厚厚的粗砂卵石，最底下的岩层又自北向南有明显倾斜。经过反复比较，建桥者们最终将桥址选在江底淤泥较薄、水势相对较缓的六和塔附近的月轮山下。

为了使钱塘江大桥桥基稳固，需要施工人员穿越41米厚的泥沙在9个桥墩位置打入1440根木桩。由于木桩立于沙层之上，而且沙层又厚又硬，打轻了下不去，打重了断桩。面对这种困境，施工人员经过实地调研，决定采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，这是世界桥梁建筑史上首次采用气压法沉箱掘泥打桩获得成功，打破了外国人认为“钱塘江水深流急，不可能建桥”的预言。该方法一经采用就起到了明显的效果，加快了工程进度。

为了解决钱塘江水流湍急，难以施工的状况，施工人员创立“沉箱法”。他们将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结为一体，然后在沉箱上再筑桥墩。最终建成的大桥桥墩，成为了一个特殊的建筑。每个桥墩底部是130根30米长打入江底的木桩，木桩上安放长18米，宽11米，高6米，重达600多吨的混凝土沉箱，沉箱上建桥墩，桥墩顶部离江面10多米高。

在传统的大桥钢梁建设中，通常采用“伸臂法”，这种方法要求等到所有的桥墩按照顺序依次建造完毕之后，才能从两岸逐步将钢梁深入江心进行合拢。然而，为了赶工期，钱塘江大桥的桥墩完工次序被调整，这使得传统的“伸臂法”不再适用。面对这个挑战，以茅以升为代表的施工团队并没有气馁，他们虚心请教了熟悉钱塘江水文规律的当地专家，并充分调动了全体施工人员的智慧。最终，他们创新性地发明了“浮运法”。这种新的方法是将整孔钢梁装载在两条装有半舱水的船上，利用钱塘潮的落差来巧妙地把钢梁安全地安装到位。这一创举不仅加快了工程进度，也确保了桥梁建设的质量，体现了我国桥梁工程师们的聪明才智和刻苦钻研的精神。

钱塘江大桥是杭州市著名的旅游景点，主要由钱塘江大桥纪念馆、茅以升铜像和蔡永祥烈士事迹陈列馆组成。

钱塘江大桥纪念馆位于钱塘江大桥西北侧，由原中国铁路上海局集团有限公司建造，于1999年12月14日开馆，总建筑面积330平方米，共分为三个展厅，包括“建桥序曲”“攻克难关”“历经沧桑”“养桥护桥”“卓越成就”“茅以升生平”六个篇章，纪念馆收藏有收藏有建桥、修桥等实物70多件，以及茅以升手稿、著作和使用过的办公生活用品40余件。

茅以升铜像位于钱塘江大桥北，该像为全身铜像，是纪念茅以升先生诞辰一百周年之际，铜像高二点五米，基座正面镌刻着江泽民题写的“茅以升先生像”六个字

蔡永祥烈士事迹陈列馆位于钱塘江大桥北岸，占地16亩，陈列馆面积800平方米，馆外广场1000平方米。广场上有9米高的蔡永祥烈士塑像。陈列馆于1968年11月开馆，全馆陈列蔡永祥烈士事迹，系统地介绍了蔡永祥烈士的苦难家史、成长过程和入伍后忠于职守、守护大桥，最后为抢救列车、保卫大桥而英勇献身的英雄事迹。

茅以升炸桥前曾赋诗一首：徒地风云突变色，挥泪炸桥断通途。五行缺火真来火，不复原桥不丈夫。

钱塘江大桥设计构造高明，建造质量优良，堪称世界桥梁史上一大杰作。打破了外国桥梁专家“中国无法在钱塘江上架桥”的断言。钱塘江大桥的历史是整个抗战史和新中国发展进程中的重要见证，在钱塘江人民心中分量很重。钱塘江大桥是中国桥梁建造史上一个里程碑，特别是钱塘江大桥修建及炸毁、复建的曲折历程，是浙江省乃至全国抗战期间的一个重要事件，充分体现了中国工程技术人员抗击侵略者的无畏气概和爱国赤忱。