峰福铁路（Hengfeng-Fuzhou Railway）是中国江西省和福建省之间的省际铁路，全长409千米，是福建省铁路出省的第二通道。铁路西起横峰站，东至福州东站，途经江西省上饶市横峰县。1956年3月，外福铁路开始动工，1959年12月1日正式营运。1992年12月26日，横南铁路正式开工，1998年12月10日正式开通营运。2006年12月31日，横南铁路更名为峰福铁路，由原横峰站至延平东站段和原南平南站至福州东站段合并而成。截至2006年12月，峰福铁路共有车站48个。

铁路特点

峰福铁路主要部分沿闽江盘山修建，周围群山环绕，施工运行条件复杂。相对而言，本线特点为坡度大、小半径曲线多、线路基础较差，夏季水害及地质灾害影响严重，经常导致中断行车。客运列车在本线全程运行一般耗时约7小时，平均速度仅为60km/h，这阻碍着福建省铁路运输能力的提高和速度的加快。

本线福州-南平市南段初建时为战备铁路，设计小半径曲线多，最小曲线半径仅200米，限制坡度为9‰，最大坡度为限制坡度为12‰，与近年兴建的高速铁路一般曲线半径3500米、全线限制坡度为6‰有着很大距离，列车限速要求很多。本线横峰-南平南段限制坡度单机7‰双机14.5‰，最小曲线半径400米，列车限速要求亦多。

秀美山川已成为许多游客乘坐旅客列车经由本线出行的一大理由。在横峰-建阳段旅客可直接观赏到武夷山风景区如诗如画的山水与闽西北山区农民的纯朴生活；在南平南-闽清段乘客可观赏到闽江中游的宜人景色与水口水库。

出省通道

峰福铁路是沿海快速铁路（温福-福厦-厦深铁路）开通前福州市向西向北出省的主要铁路通道，通过沪昆高速铁路、京九铁路抵达连接全国各地。随着2015年6月28日合福高速铁路正式开通。本线将主要作为货运使用，目前仍有快速列车经由峰福铁路抵达武夷山市或出省。

铁路功能与意义

福建省境内多山，铁路修建难度大要求高，因此新中国成立前福建境内尚未有铁路通达。但伴随着国家对台战略的转变，福建境内铁路的修建势在必行。1956年，作为一五计划一部分的鹰厦铁路开通，结束了福建省不通铁路的历史；而1959年原外福铁路（即峰福铁路福州-南平南段）的开通，结束了福州市不通铁路的历史。

而峰福铁路横峰-南平南段则为晚近修建的铁路。上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通基础设施严重制约了经济发展步伐。特别是铁路，全省只有鹰厦铁路一条进出省通道，这条修建于1956年的铁路标准低，运能小，装车满足率常常不到40%，大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，也出不去，鹰潭口长期成为国铁集团运输四大限制口之一，严重制约了国民经济建设的发展。因此，打通新的出省铁路通道，迫在眉睫。

峰福铁路横峰-南平南段建成后，使省内外及沿海地区长期存在的运输不畅现象得到较好的解决，铁路运输可以从限制型走向适应型，以满足福建省国民经济发展的需要，促进祖国和平统一的大业，也为江西省创造更有利的外部运输条件。横南线是福建省铁路第二通道，它是线路短、造价低、见效快、条件最佳的方案，进出福建省的客货运量，经由本线比由鹰厦铁路的运营里程，由上海市南方向到福州市可减少160公里，到厦门市可减少92公里，由皖赣铁路方向到福州可减少40公里，因此横南线在路网中具有重要意义。该线通过风光秀丽的武夷山市风景区，是经国务院批准的国家重点自然保护区，它的建成对开发利用丰富的旅游资源，促进南平市和赣东北地区地方经济发展，加快老区的扶贫建设有着重要意义，为江西省和内地提供了连接福建省沿海贸易口岸的新的通道。

全线为国家Ⅱ级铁路干线、正线单线、电力牵引设计。

福州-南平南段技术指标

本线共有曲线486个，长105公里，占线路总长度的54.5%。全线最大坡度为12‰，集中分布在杜坞站至福州站、福州站至东站2个区间。其它坡度均在9‰以下。本线全长186.668千米，共有隧道54座20979延米。本线最长的隧道是前洋隧道，长2797米；最长的大桥是古田溪桥，长534米。

横峰-南平市南段技术指标

线路全长250.548正线公里（其中新建220.698正线公里，利用横永支线改建29.85正线公里），另有上饶联络线36.821公里。限制坡度单机7‰，双机14.5‰；最小曲线半径400米；机车类型东风4B型；牵引常数3500吨（武夷山至南平南上行的牵引定数为3200吨）；到发线有效长750米，预留850米，双机地段另加30米；闭塞方式继电半自动；设计能力客车14对，货运1400万吨。

福州杜坞江坂闽侯白沙镇大目珵闽清大浦后水口洋古田双坑樟湖镇尤溪口镇下过溪葫芦山安济金沙村洋丹仔南平南陈墩大横南雅小桥镇建瓯徐墩杨墩建阳将口兴田武夷山南武夷山四渡赤水洋庄黄莲坑上乌石五里峰西山永平铅山西铅山线路所横峰

运价里程表

与其他铁路的连接

在中国铁路第六次大提速过程中，铁道部决定将部分铁路老线进行更名，并于2006年12月31日18时起实行统一贯通里程，横南铁路、外福铁路福州-南平南段正式更名为峰福铁路，原外福铁路南平南-外洋段改称外南铁路。

本线福州-南平市南段历史（外福铁路）

1956年3月：由铁道部第二设计院勘测设计，开始动工。由解放军8511部队组织施工，同时组织民工数万人负责路基土石方工程。

1959年4月：全线建成。

1959年11月29日：验收交接。

1959年12月1日：零时起交付国家正式营运。

1986年：因配合水口水库施工，由中国铁路上海局集团有限公司组织施工，由福建省投资4000万元进行改建。改建后外福铁路全长188公里，水口水库改建路段最小弯曲半径为300米（改建前为250米）。

2000年11月10日：完成电气化铁路改造，并一并改造了南平市—莪洋区间最小弯曲半径为300米（改建前为250米）。但福州市附近有几处弯道半径仍然只有200米。

本线横峰-南平南段历史（横南铁路）

1989年4月，赵令彬先生建议修建一条从南平通往武夷山市的旅游铁路；5月2日，福建省批示有关部门结合福建省铁路二通道方案研讨开展修建武夷山旅游铁路的调研工作；7月中旬和8月上旬，福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷旅游铁路并与福建省二通道相结合的报告，请求兴建横南铁路；10月底，福建省计委召集有关部门对横南铁路进行比较论证，认为横南铁路可行的最佳方案；12月1日，福建省政府省长办公会议研究通过了横南铁路作为我省铁路二通道方案并行文上报中华人民共和国国务院。

1991年12月1日，福建横南铁路工程建设指挥部成立。

1989年5月：横南铁路方案开始酝酿。

1992年3月4日：原国家计委正式批复横南线立项。

1993年11月1日：横南铁路正式开工。

1995年5月1日：横南铁路开始铺轨架梁。

1996年10月29日：朱基视察武夷山市。福建省、市领导在工作汇报中重点提横南铁路出要求解决横南线资金和体制问题。

1997年7月28日：铁道部与福建省在福州市举行会商，双方同意合资建设横南铁路。紧接着，铁道部批复横南线调整总概算，国家计委据此批准项目最终投资计划和资金来源，长期影响横南线工程建设的资金问题伴随着体制的理顺圆满解决。

1997年12月30日：横南铁路铺轨全线贯通、南平南至武夷山段开始营运。

1998年8月：上饶联络线开工建设。

1998年12月10日，横南线正式开通客运，12月20日开通货运，正式分流。

2006年12月31日，在中国铁路第六次大提速过程中，原中华人民共和国铁道部决定将部分铁路老线进行更名，横南铁路为横峰站至延平东站段与外福铁路延平东站至福州东站段正式更名为峰福铁路，原外福铁路延平东站至外洋站改称外南铁路。

2015年4月，在峰福铁路全线展开以水泥枕替代传统枕木的施工；8月底，峰福铁路不再使用枕木，以水泥枕替代传统枕木。

技术标准

沿线车站

截至2006年12月，峰福铁路车站共有48座。

车辆设施

截至2003年7月，峰福铁路货物机车使用解放型；旅客机车使用胜利型；解放型蒸汽机车轴式是2-8-2。（根据怀特标准法中蒸汽机车车轮所安排的分类，2-8-2代表该型号的蒸汽机车是有2个前导轮，8个主驱动动轮，2个后从轮的排列）

运行系统

峰福铁路列车运行

峰福铁路技术标准基本上按三级，低水位以外地段的平面及纵断面为二级，线路延展系数1.30，横峰站至延平东站区间400米，延平东站至福州东站区间限制坡度采用12‰限制坡度，曲线最小半径低水位线以外地段一般用300米，困难地段用250米，低水位线地段一般用250米，特别困难地段用200米，半径≤1000米设缓和曲线，其长度按三级线的最短缓和曲线设置，低水位线地段按第十年需要13对列车分布分界点。低水位线地段按远期24对列车分布，初期开放站应照顾地方上具体情况酌增乘降所，低水位线按H50设计，低水位线以外地段按H100设计。

峰福铁路主要部分沿闽江盘山修建，周围群山环绕，施工运行条件复杂。

峰福铁路不再使用枕木。以水泥枕替代传统枕木既是保护自然生态环境的需要，也提升了列车运行的安全和稳定。

峰福铁路横峰站至南平南站段（原横南铁路）是福建省出省铁路的第二条通道。

外福铁路恢复运行

闽江特大桥位于峰福铁路（原外福铁路），从闽江右岸半径300米的曲线上跨过闽江，到左岸半径为250米的曲线上，全长525米，共18个桥孔，19个墩台，最高的墩台26米，特大桥为混合式结构，由2孔55至56米钢桁梁、2孔32米钢板梁、13孔24米钢板梁，1孔16米钢筋混凝土梁组成；闽江特大桥桥位较差，全桥呈“S”形与河流呈斜交25°，加以压缩孔径，使福州市端路堤伸入闽江河床中，采用十字形桥台高大锥体护坡与路堤在河床中形成上挑坝，上游形成水囊地带，桥下水流紊乱，两端锥体护坡冲刷严重，建成后每年均有不同程度的损毁而加固；1989年12月20日，外福铁路改造工程完成后，闽江特大桥被废弃。

双塔特大桥位于峰福铁路（原外福铁路），全长772.88米，该桥采用2孔108米下承式连续栓焊钢桁梁，边孔为3至32米及18至24米预应力钢筋混凝土梁。全桥24个墩台，其中5个墩台及福州台为柱桩基础，17个墩及外洋台为扩大基础，两桥台均为T型式桥墩，7、8、9#为圆端型桥墩，其他均为圆型桥墩，墩台身采用片石混凝土灌注，其他均为钢筋混凝土灌注，基础置于完整新鲜基岩上。桥面铺设50公斤护轮轨及两端105厘米人行道和角钢栏杆，人行避车台26个；该桥由铁四院设计，铁道部第十六工程局第二工程处施工，于1987年11月开工，主体工程于1990年12月竣工，完成工程数量：土石方开挖5885立方米，各种混凝土9859.78立方米，100号浆砌905.5立方米，干砌221立方米，2×108米下承式栓焊钢桁梁等1157吨；桥墩台各部尺寸符合设计要求，墩台纵横中线误差均在允许范围内，混凝土试件强度100%合格，砂浆合格率100%，墩台工密度较好，墩台表面平顺，无露钢筋现象。

古田溪特大桥位于峰福铁路（原外福铁路），桥长533.99米。线路为单平坡，除东端14#墩、福州台位于半径800米的缓和曲线上外，其余墩均在直线上。桥台为混凝土T型，桥墩为混凝土矩型实心。全桥皆为明挖混凝土基础。跨度形式为1至24米+10至32米，2至80米+1至24米；11号、12号墩跨越古田溪河，为一孔80米钢桁梁，其余均为预应力钢筋混凝土梁。该桥由原中华人民共和国铁道部第二设计院设计，原中华人民共和国铁道部第二工程局第一工程处施工，于1986年11月15日开工，投入劳力250人，1989年10月底竣工。