克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带，为马来半岛北部最狭处，北连中南半岛，南接马来半岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，最高点海拔75米，往南700多公里为马六甲海峡。这里古代曾为繁忙的东、西方贸易通道。由于地理位置特殊，长期以来，有许多人提出开通克拉地峡，建凿运河沟通太平洋及印度洋的构想。2015年5月19日，针对有报道称中泰企业就克拉运河项目签署合作备忘录一事，中国驻泰国大使馆表示，中国政府有关部门迄今为止没有参与关于此项目的研究和任何具体合作。

克拉地峡位于泰国南部地区春蓬府和拉廊府境内的北纬7度到10度之间的地带，连接马来半岛，习惯上是马来半岛的最北界。克拉地峡的东西两海岸皆为基岩海岸，风平浪静。东临泰国湾（罗湾），再向东是南海、太平洋；西濒安达曼海，向西进入印度洋；南端与马来西亚接壤。整个地峡都属于泰国，最窄处约50多公里，最宽处约190公里，最高处为海拔75米。

克拉地峡为马来半岛蒂迪旺沙山脉的分界。以克拉地峡为界，蒂迪旺沙山脉南段称为普吉山脉，北段称为他念他翁山，整条山脉是从西藏自治区延伸过来的。

长期以来，东亚国家能源高达70%皆经由马六甲海峡运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题。一是海盗活动猖，严重威胁着过往商船的安全。印度尼西亚附近的海域由于巡逻警力不足，更是危险重重。二是航道拥挤，交通秩序混乱。亚洲和西方一些国家的反恐官员担心，恐怖分子可能会试图模仿海盗的作案手法，对海上国际交通线发动袭击。20世纪90年代以来，该海峡被认为是国际上最恐怖的海域，全球60%的海盗袭击都发生在这里。这些安全隐患，使它成为制约东亚发展的能源瓶颈。

泰国政府在克拉地峡开运河的构想引起国际广泛注意，这号称是亚洲的“巴拿马运河”的“克拉运河”，预估建成后，远洋油轮不需经过马六甲海峡，可直接从印度洋的缅甸海进入太平洋的泰国湾，两大洋之间的航程至少缩短约1200公里，每趟航程预计可节省近30万美元。

设想中的运河长102公里、宽400米、深25米、双向航道。据泰国政府委托一家香港公司进行可行性研究后预计，克拉地峡运河工程费用将高达250亿美元，耗时10年。为此，泰国一直在争取其他国家合作共建。

提出这个运河构想的可追溯到100多年前泰国五世王朱拉隆功时期，但当时泰国国力难以独自承担而作罢。日本在第二次世界大战时也有开凿克拉运河的构想，即使是战后也存在高度兴趣，中国也因为石油问题而持续关注该议题。

二十世纪70年代，这个构想再次被提及，但由于泰国南部是穆斯林聚居区，一些分离主义分子蠢蠢欲动，泰方担心开凿运河后会将泰国一分为二，导致政局不稳，因此历届政府均将此问题搁置。

2004年，泰国前总理他信宣布5年内泰国将成为亚洲新的能源运输和贸易枢纽，再次提出加强泰国南部能源建设的计划。

在泰国南部，克拉地峡运河的开凿主要有三种方案：

大约位于10°N附近，连接泰国湾附近的春蓬府和克拉武里附近的克拉武里河。该方案的优点是开凿长度仅62公里，且距离曼谷最近，开挖土石方量仅需24万方。但缺点同样突出，由于该区域离缅甸的国界只有30公里，有可能会引起政治和安全问题，同时此处穿越泰国拉廊断层，属地震多发区，未来有发生地震的风险。最为重要的是，该条路线由于远离国际海运航线，需要绕道越南角，实际航程并未缩短。

从位于泰国湾的素叻府向西南方向开凿最终从甲米府的单卜哥云国家公园入缅甸海。该路线的优点是经过了泰国南部中心地区，处于国际航线上，且陆地基础设施完善，更重要的是，该线路人口较少，移民安置成本低。缺点是这条路线总长126公里，是所有方案里最长的线路，沿途不仅要穿越10公里的山脉地区，运河部分线路还要穿过湿地，如果管理不当，容易引起环境问题。

从那空是贪玛叻府和宋卡府的交界处开始开凿穿越中部的考普考雅国家公园往西在董里府的朝迈国家公园附近入安达曼海。该路线的优点是陆地处于洼地，挖掘工程量小，而且路线不穿越山脉。缺点是线路将从人口稠密的董里府市区附近穿过，存在较大的搬迁难度。由于该线路靠近马六甲海峡，其优势将被极大缩减。

泰国政府几年前曾组织专家组对方案进行全方位论证，最后确立可在泰南狭长地带至少4个地点开凿运河，运河长度不一，但各有利弊。位于普吉岛以北的克拉地峡是4个地点之一，其他3个都位于普吉岛以南。

专家组当时给出的最优方案是在普吉岛以南的萨庭帕县开凿一条长100公里、400米宽、25米深的运河，双向通航。工期大约7至10年，耗资300亿至400亿美元。这一方案，专家组回答了反对阵营的所有问题。按这一方案开凿运河的这条线，后来被命名为9A线。

泰国本身的态度才是最关键。泰国朝野对克拉运河大致有三种态度：支持，反对，观望。

支持的代表人物是副总理差瓦立上将。他于1996年11月出任泰国总理后，即有意促成开凿运河，但壮志未酬，一年后不堪金融危机的压力而辞职。差瓦立于2000年2月又出任他信政府副总理。由差瓦立牵头，政府交通部成立了调研委员会，并于2003年初与香港特别行政区一家公司签约，委托其开展运河可行性研究。泰国议会上下两院也都设有12个相关的委员会。

据泰国一家民调机构调查显示，二成八支持开凿运河；三成三认为利弊参半，对是否挖河不置可否。人们列举开凿运河对泰国有益的方面：一是为民众创造就业机会，曾有研究结果认为会给3万人提供就业。二是能为国家创收，据测算该运河每天大型船只通行量可达300至400艘，通行费收入可观。三是泰国因此成为海运枢纽，会加大对外国投资家的吸引力，带动整个国家经济。

反对派的代表人物是国防部长探马拉上将。他认为开凿运河耗费巨大，尽管有些国家、国际机构表示参股投资意向，但泰国仍不堪重负；会对生态环境造成严重损害；技术难题不易解决；其价值也无法与苏伊士运河或巴拿马运河相比。

民意调查中，有二成四反对挖河，除与探马拉意见相近外，他们还担心工程经费像以往泰国许多大型工程那样被贪污；担心开凿后没有多少轮船通行，得不偿失；部分民众鉴于泰南穆斯林聚居的五个府长期以来闹独立，而运河预案刚好将这五府与国土主体隔开，担心出现国家分裂局面。

最具权威的是他信总理2010年1月23日的表态：政府没有开发克拉运河的计划，主要是缺乏财力，不仅没有施工经费，甚至没有研究经费。他表示，如果民间或国际机构要调研论证，泰政府欢迎，但第一，政府没有这笔经费预算，只可提供在泰境内为调研所需的旅费和宿费；第二，这种调研应是无条件的，不可干涉泰国内政。同时，政府不承诺调研论证后就一定开挖。

巴育· 詹欧差总理也曾经表示，克拉运河不在本届政府的计划上。他说：“我现在手头上有一堆事情，有关运河的事情我将留给下一届政府。”

克拉地峡运河一旦开通，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。这对航运严重依赖马六甲海峡的国家无疑是一大利好。位于北纬10度线以北的欧洲、非洲、亚洲国家和地区经过东南亚海域的海运事业，也会从克拉地峡运河受益。开凿克拉地峡不仅会带动航运，也带动贸易、旅游甚至影响海军战略部署，进而影响区域政治。

对中国而言，克拉运河可以使中国船舶通往欧洲和南亚的时间减少2~3天，可以大幅度降低运输成本，增加运量。从地缘意义和全球战略的角度考虑，克拉运河也可以为中国提供一个更加安全的能源通道，避开严重依赖马六甲海峡的困局，而且克拉运河对泛亚陆上交通接海（中国云南-老挝-泰国-马来西亚-新加坡），具有重大意义。

运河开通最大的受益者日本则一直热心该项目，曾多次主动提出各种避开马六甲的建议，并希望得到其他国家的积极回应。日方有专家提出，可以考虑围绕泰国克拉运河的施工，以及将来的经营管理，将周边地区作为东亚能源储备流通基地，以“东盟＋中日韩(10+3)”的方式共同经营。

但东盟内部一些成员国强烈反对此计划实施，新加坡首当其冲。因为此举势必会影响马六甲海峡运输的生意，减少新加坡的利益。新加坡一再呼吁不要恶性竞争，希望能继续协商。新加坡大使含义颇深地指出：“如果进行这样庞大的基础设施项目建设的话，显然会改变现有格局。”

除了新加坡，如果运河开通，对一向受益于马六甲海峡的马来西亚的利益也无疑造成冲击。马来西亚总理马哈蒂尔·穆罕默德2009年5月在太平洋盆地经济理事会大会期间说，马来西亚正面看待泰国有意开凿克拉运河的计划。他说，泰国有权开凿该运河，因为它位于泰国的领土内。如果泰国开凿该运河，马来西亚将重新调整经济，寻求如何从中受惠的方法。他说，历史证明，其他运河如苏伊士、巴拿马运河的开通，周边地区的发展虽然受到影响，但并未因此瘫痪。

虽然各国反应不一，但舆论界明显吹冷风，质疑克拉运河对国际航运的意义，认为克拉运河被誉为“亚洲苏伊士运河”是徒有其名，仅仅免绕13万余平方公里的马来半岛，与苏伊士运河免绕3000余万平方公里的非洲大陆相比，是“小巫见大巫”。许多航运业界人士估计，克拉地峡开凿后，大约也只有三成左右的船只不走马六甲海峡而改道通过克拉运河。

2004年4月，泰国政府提出了开凿克拉地峡的新版本，大力推介“石油路线图”，并多次向几个东亚国家推销这一方案。

该方案计划筹资6亿美元，在克拉地峡一带，铺设一条横贯泰国湾和安达曼海，长达250公里的输油管道，在泰国湾沿岸地区建立减免税收的石油自由贸易区，扩大已有炼油能力，建设深水码头，扩建储油设施等措施，吸引国际油商进驻，期望能将泰国建设成为东亚石油转运中心，并成为能源枢纽。中国、日本皆已表示愿意资助此计划。此举将有助于东亚地区油价下降，使东亚国家进口油每桶成本可降低2美元，大体与欧洲进口商的成本持平。

此举表明泰国政府的态度倾向于暂不开挖克拉地峡运河，而是加强泰国南部的能源相关建设，以陆上输油为主，同时也可以为运河预做准备。

2015年5月，针对所谓“中泰双方企业就泰国克拉运河项目签署合作备忘录”的消息，泰国专家接受采访时说，无论是从经济角度，还是从国家安全、社会、环境等因素考量，克拉运河项目对泰国来讲都不是优先选项。此前，泰国交通部也表示，该项目从来没有被列入国家规划。中国驻泰国大使馆则表示，中国政府有关部门迄今为止没有参与关于此项目的研究和任何具体合作。

但对于泰国的政界高层来说，克拉地峡运河一直都是一个充满诱惑力的项目。据日本经济新闻2017年8月7日报道，泰国一批退役将领和政界高层表示，总理应该改变态度，抓住“一带一路”的机会和亚洲基础设施投资银行提供的资金，尽快修建运河。为支持运河项目，前泰国陆军总参谋长Pongthep Tesprateep将军专门发起了一项名为“从心灵到思想”（hearts-and-minds）的运动，希望能够获得当地村民对于修建运河的支持，并已获得了超过10万个签名。在日经的采访中，先后有4位泰国重量级人物对于运河项目表示了支持。他们分别是，前泰国陆军总参谋长Pongthep Tesprateep将军，前泰国民政部部长Pradit Boonkerd将军，前泰国总理他宁•盖威迁（Thanin Kraivichien）和前副总理Bhokin Bhalakula。