EMU600型电车，是台湾铁路管理局的交流通勤电车。

EMU600型电车，乃台湾铁路管理局的交流通勤电车。

20世纪末期，台湾铁路考虑到宜兰线和北回线电气化后，以当时的北部电车数量，势必会出现车辆不足以全面取代宜兰线和北回线普通车的问题。于是继台铁EMU500型电联车之后，台铁又在1999年时，向韩国KOROS订购了14组56辆的电联车，型号为EMU600，属于EMU500型的后继车种。

2001年10月3日，首批车2组8辆的EMU600型电车（EMU601及EMU602）即抵台试车，并于同年12月投入服务。就在EMU600型陆续运送到台湾省的期间，原本的“KOROS”也和其他数家公司合并成为“ROTEM”公司。因此后来EMU600型变更其车辆铭板，成为ROTEM的产品。2002年9月2日，最后一批EMU600型8辆（EMU613及EMU614）制造完成，并在该年10月11日正式投入服务。

这款车的设计，原则上是延续台铁EMU500型电联车，但仍有诸多差异：

600型车厢两侧的不锈钢凸起线有四条，且比较细（500型仅有三条，较粗），而涂装并未如500型在蓝带上的白色线条偏下而在正中央。

EM、EMC车驾驶室车辆制造商铭板的位置在贯通门白色带正中央的位置(500型则较为偏上方)，而端面之涂装、列车排障器的设计，也有些不同。

EM车驾驶室右侧(机械室)车窗改成跟EMC车相同的可开启小窗(500型EM车驾驶室右侧车窗为大面封闭车窗)，车窗玻璃颜色与500型也有所不同(为淡蓝色，500型为深蓝色)。

车内设备差异部分，在于600型ET车端的厕所改成无障碍厕所，并在另一侧设有无障碍设施(该侧车窗由500型的小面雾化窗改成大面透明车窗，之后700型也是沿用这种设计)，而车内座椅在边缘处有凸起，乘坐起来比较舒适，出入车门附近的座位隔板形状、车门联控控制器设计也有所不同。

此型车机电设备采用日本东芝的IGBT系统，故EM、EMC动力车车顶不设电阻器，而EP车的集电弓设计、ET车的车顶冷气机位置，也有些差异；不过此型车可以跟台铁EMU500型电联车连结运用，也是台湾铁路电联车中最早使用日本电系的车型。

IGBT

这款车是台铁首款使用绝缘栅双极晶体管（IGBT）牵引变流器的电车。

列车控制及监视装置（TCMS）

台铁继E1000型推拉式电车后，首款设列车控制及监视装置（TCMS）的列车车种，司机除了可从屏幕得知列车有多少辆车连结在一起，亦可知道各种状况是否正常；不过，与500型连挂时，将无法看到后面的车厢。

回生电力刹车

这款车设有回生电力刹车，是台铁过往各款电力机车和电联车均没有的，刹车时牵引电动机所产生的电力，可回馈到电缆，并非像台铁EMU500型电联车或之前其他任何电力列车般，利用电阻器消耗刹车时时，马达产生的电力；不过台湾铁路的电车线至目前尚未装设电气再生的回路，因此该功能暂时无法运作，但可供电给其他电力列车使用。

新式散热系统

该车使用类似捷运列车的散热系统，并没有设置如其他电力车辆般吵杂的鼓风机，因此噪音极低，乃EMU600型电联车的一大特点。

每4辆为1编组，最多可4编组共16辆连结在一起。

EM600 ET600 EP600 emc600

EM有驾驶室动力车：形式EM600，共14辆。

ET非动力拖车：形式ET600，共14辆。

EP有集电弓动力车：形式EP600，共14辆。

EMC有驾驶室动力车(附有车长室)：形式EMC600，共14辆。

一般而言，EMC车驾驶室端面朝向西部干线南下端，EM车驾驶室端面则朝向西部干线北上端；但因部分车辆运用于成追线之故，而有车厢方向颠倒之情况

本车全数由新竹机务段管理，运行区间为花莲至嘉义市，大部分行驶区域以基隆市至苗栗县的北部区间为主；西部干线运用最南多至彰化为止。

[1]台湾铁路 http://club.ntu.edu.tw/~club20322/train/Taiwan_trains/page/District.htm