达州市通川桥原名老铁桥或者州河桥，位于达州主城区内，跨越州河。是四川省最早建造的钢筋混凝土连续悬臂桥梁。州河每到夏秋，山洪暴涨，水流湍急，行船困难。民国27年修建汉渝公路时建桥。桥长300.92米，主桥由11孔跨径各20米和2孔跨径各15.4米钢筋混凝土悬臂梁组成，引孔为两孔跨径7,5米石拱和1孔跨径为6米钢筋混凝土平板桥。桥高自基础顶部至桥梁底部为15.98米，桥面净宽4.5米，两侧人行道各宽0.5米，下部台墩底部用块石混凝土，上部为浆砌条石，基础直接置于河床岩石层上。民国28年2月开工，民国30年2月竣工。预算33.89万元，主要用料水泥630吨，钢筋28吨，由重庆市以木船转运到达州市。四川解放后，行车量日益增加，重车亦是如此。到襄渝铁路动工时，每天昼夜行车2000余次，致桥梁变形，桥底下沉，1980年变形严重，断绝交通，1981年经过全面整修。

通川桥全长300.92米，设计载重15吨，桥高从基础顶部至桥梁底部为16米，桥面净宽4.5米，两边人行道各宽0.75米，整个桥面全宽6米，修建该桥用了249个工日，耗用水泥630吨，钢筋28吨。该桥初制蓝图定名“州河桥”，将竣工时，桥渡工程处处长许行成题名为“利涉桥”（该石原在南岸桥头向西的桥墙上）。1940年冬，大桥南北两头铸造水泥牌坊（桥门），交通部公路总管理处科长周凤九来到达州市验收大桥时，将桥名改为“通川桥”，取通达四川省之意。该桥是当时四川公路建设史上最早的一座用钢筋混凝土修建的大桥，所以人们又把它叫作“铁桥”。1969年“文革”中根据政治需要，将通川桥更名为“东风桥”，1980年修补大桥时恢复了原名。

在1995年四川科学技术出版社出版的《四川省交通志》第二篇《公路运输》第一章《公路建设》第二节《桥梁》引言中记载：“民国30年建成的汉渝路上的通川桥（长306米）和乐西公路农场的今石棉大渡河悬索桥（长110米），以及在此先后建设成功的球溪河大桁构桥（长122）米、峨眉河钢筋混凝土梁式桥（长99米）、江钢梁桥（长84米）等跨径较大的新型结构桥，为数很少。”

通川桥是汉渝公路上最大的桥梁，了解汉渝公路的历史，对于了解通川桥的历史是非常有帮助的。在该志书的第二篇《公路运输》第一章《公路建设》第一节《路线》第二目《省际干线》中，对汉渝公路进行了专门介绍，位列第十：“汉渝公路：汉渝公路又名川陕东路。由陕西汉（中）白（河）公路上的西乡县起，经镇巴县，翻越大巴山脉入川境，经万源市、宣汉双河场、达州市、大竹县、邻水县、江北而达重庆市，长587公里。川境长417公里。抗战期间，为接运苏联援华物资而兴筑。由重庆起经此路，比经壁（山）绵（阳）公路转汉渝公路至褒城可缩短90公里；比经成渝铁路公路转川陕公路可缩短270公里。民国27年2月，国民政府命令兴筑，4月，交通部派队进行踏勘。同时，设立汉宣（汉）、宣渝两个工程处，由黄庆慈、孙发瑞分任总工程师，组织施工。民国29年6月，因苏联援华物资减少，汉宣段奉命停工，将其工程处改组为汉渝公路工程处，总工程师由丁贡南代理。同时成立汉渝公路桥渡工程处。许行成任总工程师，负责全路跨径在10米以上的桥梁及渡口的设计与施工。万源市至大竹段民国28年1月开工，民国29年3月修通，竣工里程219.8公里。在万源城南10余公里间，凿有凉风垭及石冠寺隧道4处，各长10余米，隧道虽短，当时被视为难工。达县通川大桥，是当时四川省第一座大型钢筋混凝土悬臂桥。大竹县至重庆段民国29年1月开工，当年10月基本打通，竣工里程194公里。因受通货膨胀影响，路面只铺一半，宽仅3米。从民国27~29年，历时2年，建成万源至重庆市的公路共417公里，耗资1209万元。但路成后，因塌方严重，仅重庆至达县段勉强可通车。四川解放后，对该路逐年进行了改善。1966年，对川段全线按老四级标准进行了改建。1978年均铺筑黑色路面。至1985年，全路三级20公里，四级336公里，等外级82公里。路面全为次高级。桥梁93座，均为永久式，长3172.5米。”

通川桥两边桥头的牌坊上，由当时交通部部长张家、公路总管理处处长赵祖康分别以颜体和隶字体题“通川桥”3字，周凤九自书一副楹联刻于北头牌坊柱子上，其联曰：“叠石起长虹喜此日万众欢娱共祝通川福利；援人登彼岸愿今后全民团结完成建国功勋。”通川桥建设工程师徐芝田为了美化桥栏，仿卢沟桥造型，亲手捏制小狮308个，用混凝土浇制而成，在大桥两边各个栏杆柱上置狮一个，可惜“文革”中被当作“四旧”全部捣毁。通川桥建成之后，日机曾两次轰炸，都未命中；1941年、1950年两次被洪水冲击，它仍岿然不动，足见其坚固。

为便于物资运输出川抗日，又便于调遣川军出川抗日，民国27年（1938）2月，国民政府军事委员会电令交通部从速兴建汉（汉中）渝（重庆）公路。汉渝公路1939年1月动工，1941年秋重庆市至万源段竣工通车，但是宽约百米的州河将南北通道阻隔，汽车欲跨过州河，只好用木船推渡，速度既慢，又不安全，修架一座桥梁使南北贯通已迫在眉睫。

其实，在修筑汉渝公路的同时，通川桥的设计工作已经开始。1938年，由汉渝公路工程处第二测量队队长丁贡南勘定，桥渡工程处设计科科长赵国华负责设计。该桥选址于达城，于1939年2月动工，翌年11月主体工程完成，1941年2月全部竣工，3月1日通车。

通川老桥是中国抗日战争期间的“战时卢沟桥”。

通川老桥在建设时，工程师徐芝田受命仿照北京卢沟桥，用水泥浇铸357个小狮子，安装在桥的两侧栏杆上，把通川桥建设成为中国抗日战争期间的“战时卢沟桥”。大家都知道抗日战争在1937年7月7日全面爆发，爆发的地点就在北京卢沟桥。为了取得抗日战争的全面胜利，北洋政府将抗日战争时期修筑的重要交通“生命线”--汉渝公路上最大的桥梁--通川桥，建设成为“战时卢沟桥”，具有团结全国人民、提升抗日意志等作用。357个小狮子（可能代表当时3亿5千7百万中华儿女），希望全国人民像雄狮一样，众志成城，坚决打败日本帝国主义者。我们从当时交通部的专家周凤九撰写的楹联就完全可以解读出来深厚的“抗日精神”：“叠石起长虹喜此日万众欢娱共祝通川福利，援人登彼岸愿今后全民团结完成建国功勋”。通川老桥本身就是一座为抗日战争取得最后胜利，而立下汗马功劳的“中流砥柱”，它是真正的“英雄”和“雄狮”，它更是一座纪念抗日战争胜利的丰碑。

通川老桥在1996年“轰轰烈烈”地离开了我们。我们怀着万分悲痛的心情来纪念它，同时我们也要看到政府对它进行“安乐死”的必要性：因为它是一个先天营养不良的“孩子”，由于战时的特殊情况，政府没有条件让它茁壮成长；同时它又是一个命运坎坷的“孩子”，它经过了日本侵略者飞机的血与火的洗礼；更何况它还日日夜夜都接受着州河的“暗送秋波”，甚至是“汹涌澎湃”。

随着岁月的推移，交通运输量逐渐增大，通川桥加固工程势在必行。1954年整修加固时，发现钢筋混凝土大梁出现裂纹，少数桥墩微有倾斜；1966年修建襄渝铁路时，昼夜行车量增至2000余辆，大量的超负荷运载，使通川桥的裂纹不断增加和扩展，南岸3号桥墩下陷明显，驶过一吨以上的车辆便颠簸有声；1970年，严禁重车通行；1976年，大修3号桥墩。为了保证人民安全，该桥不得不于1980年6月封闭，行人过河只能坐渡船，1981年3月，达川区公路养护总段对通川桥进行修复加固，1983年8月竣工，投资55.10万元。

20世纪90年代后，由于经济的发展，往来车辆逐渐增多，载重量逐渐增大，原通川桥已不适应交通的需要了，原中共达川地委、行署决定在原位置拆旧建新，由达县宝路有限责任公司承建。当年12月动工，将原桥墩全部炸毁，南北坊拆除，原有的通川桥风貌和北桥头的楹联只能留在人们的记忆里了。1998年4月，拆建工程全部结束，新桥桥面净宽20米，两侧人行道各宽3米，总长334.65米，无论长度、宽度都远远超过原有的通川桥。