奥拓（Alto）是中国长安铃木公司旗下一款轿车品牌。上世纪90年代初，国内共有4家军工企业（即重庆铃耀汽车有限公司奥拓、湖南江南奥拓、吉林江北奥拓、西安秦川奥拓）获得日本铃木公司技术的奥拓（Alto）车型的相关技术及生产设备，自主生产奥拓车型。

引进国内国产的是第二代铃木奥拓（CA72），搭载796毫升三缸发动机，提供36马力(26.5千瓦)的动力，匹配4速手动变速箱。而且这一代奥拓在国内一生产就是15年，从1993年上市到2008年停产，长安奥拓累计销售了50余万辆。2009年9月，与国外同步的第七代长安奥拓在国内上市，2014年铃木在日本正式发布了第八代奥拓，2018年，奥拓退出中国市场。

奥拓曾在2009年广州车展期间先后荣获了“2009超级汽车年度微型车”、“车展之星最佳国产微型车”、“年度微型车”、“2009年度经济型车”等8个奖项，成为当次车展上微轿领域的新车获奖专业户，铃木印度集团宣布，在2008年以及2012年分别缔造了100万辆和200万辆的销售纪录之后，奥拓车系在2018年3月完成在印度市场累积销售350万辆。

1992年底，中国兵器工业总公司（以下简称“兵总”）获得日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，在旗下4家军工企业开始生产民用微型轿车奥拓。重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川四家工厂统一组装，分别称之为长安奥拓、江北奥拓、江南奥拓和秦川奥拓，形成四个“奥拓”兄弟同时并存的奇特局面。

主管部门指示在四大企业生产奥拓，是希望在兵装系统内最大限度地解决“军转民”的问题，同时也能在较短时间内形成大批量的生产能力。当时引进国内国产的是第二代铃木公司奥拓（CA72），搭载796毫升三缸发动机，提供36马力(26.5千瓦)的动力，匹配4速手动变速器。而且这一代奥拓在国内一生产就是15年，从1993年上市到2008年停产，长安奥拓累计销售了50余万辆，成为中国微型轿车的传奇。

长安奥拓发展的这15年中，陆续推出都市贝贝、快乐王子、大王子等车型，但是这些车型基本都是外观和配置上有略微的差距，发动机、变速箱、底盘等都基本保持一致。

在2009年长安老奥拓停产以后，此时的江南TT也因被众泰汽车收购而进行转型，转型上市的江南奥拓被命名为“江南TT”，最高仅2.38万，这一款江南奥拓跟老长安奥拓区别不大，没有ABS、没有阻力转向、大多车型没有安全气囊、发动机是0.8L。

2009年9月，与国外同步的第七代长安奥拓在国内上市。与老长安奥拓相比，新奥拓在技术、动力、外形、空间等方面脱胎换骨，让人耳目一新。新奥拓全系搭载1.0L三缸发动机，匹配有5速手动和4速自动变速器。

2014年铃木公司在日本正式发布了第八代奥拓。新车除了外观发生了变化以外，还进行了减重设计。该车在日本本土的起售价为847800日元（约合人民币4.4万元）。

2018年，奥拓退出中国市场。

2018年，铃木印度集团正式宣布，在2008年以及2012年分别缔造了100万辆和200万辆的销售纪录之后，奥拓车系在2018年3月完成在印度市场累积销售350万辆。

上世纪九十年代，成都曾经成就了“奥拓”品牌，并因此获得了“奥拓之城”的称呼。业内人士介绍，2000年以前的成都汽车市场，是奥拓一家独大的时代。只要是私人购车，50%以上会选择奥拓，而成都也因为奥拓数量庞大而被称为“拓拓之城”。

1995年时，奥拓车是成都街面常见的主力车型。1995年3月，重庆铃耀汽车有限公司第一台奥拓正式下线，第一辆国产的奥拓0.8L车型是由日本本土生产的第二代奥拓改款而来。据说当年成都市街头，每四辆汽车里就有一辆是奥拓，成都因此竟获坊间“奥拓第一城”的美誉。

据成都西星公司总经理韩伦庆介绍，2006年四川省的奥拓车保有量约为18万辆，其中成都的奥拓数量大约为9～10.8万辆。

在售时期：1979年-1984年

第一代奥拓是4门铃木Fronte的衍生车型。这款奥拓采用的是一款543ml的3缸发动机，最大功率28马力（21千瓦）。除了奥拓与Fronte，铃木公司还推出了一款双门Coupe（Cervo）与一款双门小皮卡（MightyBoy）。第一代奥拓整车的长宽高分别为3195×1395×1335mm，轴距为2150mm，车身重量仅为545Kg，据称当时的百公里油耗仅为3.53升。第一代奥拓的自动变速器版本当时搭载了2AT自动变速器。

在售时期：1984年-1988年　

第二代奥拓车型于1984年推出，它沿用了SS40的发动机，但是也可选配涡轮增压式发动机与多气门发动机。同时，铃木公司还在1985年推出了一款5门款的奥拓车型（与Fronte的五门款车型一样）。基于SS71平台设计的Cervo车型是在1988年推出的，配备了一款全新的547ml发动机，并且搭载了四轮驱动系统。

在售时期：1988年-1994年

第三代奥拓在1988年正式上市。这款车型拥有了非常富有角度感的外形设计，同时这款5门车型上还拥有了一个不同寻常的光滑C柱。起初，该车型采用的是SS71 Cervo的547ml发动机，但是当这款小车在1990年改款后，发动机的排量被提升到了657ml。这是最后一代与Fronte车型有关联的奥拓车型。

第三代奥拓的一个不寻常特征是推出了一款配有滑动门的车型Slide Slim，有点类似于MPV车型的设计。铃木公司还推出了一款前座后面配有很高车顶的Hustle车型，该车型的不同寻常之处是，它同样在奥拓的平台上打造，但是其外观看起来相当奇怪。其外形类似于日产汽车公司的AD Max货车。

在售时期：1994年-1998年

第四代奥拓于1994年推出。一款新的高性能的658ml发动机——采用全铝K6A型发动机，加入到了奥拓发动机的行列中。这一代奥拓的外观变得更加时尚，后备箱车门与地面几乎垂直，同时前脸变得更加圆润，这样的设计也符合当时汽车设计的主流风格。

在售时期：1998年-2004年

第五代奥拓于1998年推出，其外观设计更加圆润，在第四代658ml的发动机的基础上推出了一款没有配备涡轮增压器的版本，另外发动机阵容还包括涡轮增压版的658ml发动机以及一款657ml的发动机。

这一代奥拓推出了几款衍生车型。铃木公司推出了两款“古典风格”的车型：Alto C与Alto C2。Alto C配有一个镀铬格栅，同时采用了一种古怪的前灯布置：采用圆形的前大灯与卵形的转向灯设计，这一前灯特征与Alto Works的前灯设计一样。Alto C2采用的是独立的前大灯、转向灯和一个较宽的前格栅。

在售时期：2004年至2008

第六代于2004年推出，其前格栅和前大灯弯向下方，营造了一种类似于丰田WiLL Vi或雪铁龙C2的效果。这一代奥拓的车型阵容经过了重新调整，融合了几款新车型例如Cervo与Alto Lapin。在日本本土市场，这代奥拓曾被贴牌为日产Pino与马自达Carol车型。

由于多年来重庆铃耀汽车有限公司一直未对该款产品进行更新，其排放仅能达到国Ⅱ标准，因此随着更高的排放标准逐渐在国内大型城市实施，奥拓的市场空间也越来越小，导致销量不断萎缩,最终长安铃木2008年7月对其停产。

全新第七代奥拓于2008年在巴黎车展上正式亮相，这款车型基于铃木公司的A-Star概念车型。新奥拓的二氧化碳排放量只有每公里103克，完全符合欧洲5号排放标准。这款车型还将贴牌为日产汽车公司Pixo。

铃木在日本正式发布了第八代奥拓。新车除了外观发生了变化以外，还进行了减重设计。该车在日本本土的起售价为847800日元（约合人民币4.4万元）。新车的外观颠覆传统设计，前脸没有传统的进气格栅，而是四个长条形小孔。整个车身造型依然是方方正正的，典型日本K-Car风格。大灯设计采用梯形设计，第八代奥拓的车重减轻了60kg，减重后车重为650Kg，更轻的车身有利于经济性。其车身尺寸为 3395mm/1475mm/1475mm，轴距达到了2460mm。

动力方面，新车搭载一台代号为R06A的三缸发动机，根据不同车型有自然吸气和涡轮增压两种，其中自然吸气发动机的最大功率为36kW，最大扭矩为59Nm；涡轮增压发动机的最大为38kW，最大扭矩为64Nm。传动系统匹配的是5速手动或CVT变速器。其最小转弯半径仅仅为4.2米。该车还提供前轮驱动和全时四驱两种版本的车型。除了标准版的车型之外，铃木公司还将在明年推出更加运动化的Turbo RS车型。

新一代奥拓全系配备ESP和雷达辅助刹车。新车还搭配了ene-Charge动能回收系统、IDLING STOP自动启停系统、eco-Cool节能空调、能量 Management能源管理系统，其百公里油耗仅为3.3L。

长安铃木-奥拓在国内曾于2001-2016年发售8款车型，均已停售

第八代奥拓车重为650Kg，其车身尺寸为3395mm/1475mm/1475mm，轴距2460mm。搭载一台代号为R06A的三缸发动机，根据不同车型有自然吸气和涡轮增压两种，其中自然吸气发动机的最大功率为36kW，最大扭矩为59Nm；涡轮增压发动机的最大为38kW，最大扭矩为64Nm。传动系统匹配的是5速手动或CVT变速器。其最小转弯半径仅仅为4.2米。该车还提供前轮驱动和全时四驱两种版本的车型。

新一代奥拓全系配备ESP和雷达辅助刹车。新车还搭配了ene-Charge动能回收系统、IDLING STOP自动启停系统、eco-Cool节能空调、能量 Management能源管理系统，其百公里油耗仅为3.3L。

发动机

奥拓配备的K10B系列发动机就是一款凝聚了他们在小排量发动机开发方面宝贵的经验和最新的技术的三缸发动机，性能表现全面领先于国内同等排量的四缸发动机。

奥拓K10B发动机在技术上有独特的优势。全铝缸体、10.0:1的压缩比，而参数上，新奥拓最大功率52kW/6200rpm，最大扭矩92Nm/2500-3500rpm，对比某些品牌同排量四缸发动机的最大功率51kW/5600rpm，最大扭矩90Nm/4600rpm，新奥拓最大扭矩输出更为提前，能够轻松加速、并线，享受丰富的驾驶乐趣。

悬架系统

奥拓采用了前麦弗逊独立悬架、后拖曳臂式带横向拉力杆半独立悬架系统，该系统的特点是稳定可靠。在实际驾驶中，奥拓的避震能够提供良好的侧向支撑，在变线和转弯时很难出现大幅度侧倾。即使是在超过110公里/时的高速行驶时整个车身也不感觉到发飘。在过普通直角弯道中，近50公里/时的车速新奥拓能够平顺通过。

转向系统

转向系统方面，采用电动助力转向。提供的转向助力大小能够随车速的提高而改变，高速行驶时不会产生“发飘”的现象，驾驶员可以感受到显著的“路感”，提高了高速行驶时的车辆稳定性和驾驶员的安全感。电动助力系统配合悬挂支撑力和车身侧倾控制。高速状态下，车身很稳定，外界噪音被很好的隔绝在车身之外。同时，电动助力转向系统只是在转向时才由电机提供助力，不转向时不消耗能量，提高了燃油的经济性。汽车制动系统方面，ABS作为全系标配。直线制动时反应很灵敏，ABS介入迅速。

传动系统方面，配备了手动和自动两种变速器。手动变速器车型采用了五档手动变速器，自动挡车型则采用的是日本原装、型号为YC5的4速爱信自动变速器，拥有滑动锁止（SLIP LOCK-UP）功能，可线性地控制液力变矩器的直接锁止传动，因此可极大降低换档时因发动机转速变化而给变速器带来的冲击。

截止2024年的过去14年稳居印度市场新车销售冠军宝座的《Suzuki Alto》奥拓车系也是当地至2024年累积销量最多车型，自2006年起奥拓车系以每两年约50万辆的销售速度持续向上累积，在2008年以及2012年分别缔造了100万辆和200万辆的销售纪录之后，奥拓车系终于在2018年3月完成在印度市场累积销售350万辆的里程碑。铃木奥拓车系在印度同级市场有着高达33%的占有率，而有大约55%的买家为首次购车族群，其中35岁以下车主比例达到了44%，奥拓家族在印度市场提供《奥拓800》、《奥拓K10》两名成员，其中采用AGS变速器的《奥拓K10》则稳居车系销售主力地位。

奥拓销量详情（截止至2023年12月），2018年后无新车销售数据

江南机器（集团）有限公司和长安汽车（集团）有限责任公司为争夺“奥拓”商标打了3年的“拉锯战”，并将国家工商行政管理总局商标评审委员会告上法庭。

2007年7月这一案件终于有了结论。北京市高级人民法院公布了《长安汽车（集团）有限责任公司与国家工商行政管理总局商标评审委员会等商标行政纠纷案二审行政判决书》，做出终审判决。判决江南机器（集团）有限公司和长安汽车（集团）有限责任公司共同使用奥拓商标，江南奥拓和长安奥拓并存。

1988年10月，中国北方工业（集团）总公司重庆渝兴工业公司及长安机器制造厂组成的微型汽车商务技术小组，与日本铃木自动车工业株式会社签订了开发生产日本“ALTO”乘用车的《协议书》。1991年10月，“CHANGAN”牌“长安奥拓”微型车上市销售。

1991年3月，中央有关部门决定将几个微型轿车生产企业（包括长安机器和江南机器）统一调整到“ALTO”车型上来。长安机器和江南机器分别使用“长安奥拓”、“江南奥拓”标识加以区分，车的右后部统一有“ALTO”标识。江南机器厂开始生产“江南奥拓”轿车。

但长安机器制造厂于1994年申请注册“奥拓”商标（即争议商标），并获准注册。1999年，争议商标转让于长安汽车公司。

2004年，江南机器公司根据中华人民共和国商标法第四十一条第一款的规定，向商标评审委员会提交《关于请求撤销“奥拓”注册商标申请书》，请求撤销长安汽车公司注册的争议商标。2006年5月，商评委裁定长安汽车注册的奥拓商标有效，同时认为江南奥拓、长安奥拓商标分别为江南汽车和长安汽车所拥有，这种基于历史且长期并存的商标权应受到法律保护。

裁定下达后，长安汽车和江南汽车分别将商评委诉至北京市第一中级人民法院。

法院审理后认为，长安汽车单独申请了奥拓商标，但不能排除其他企业按相关行政批复使用奥拓商标的权利。商评委得出江南奥拓和长安奥拓并存的结论合法，法院予以支持，遂驳回了长安汽车和江南汽车的请求。

长安汽车不服判决，向北京市高级人民法院提起上诉。

北京市高级人民法院审理后认为，原审判决虽然认定事实部分不当，但适用法律正确，判决结果正确，应予维持。