波音777是波音公司在1989年开始研发的双引擎远程宽体客机，填补了波音767和波音747之间的尺寸空白。波音 777 是美国制造商提供的最大飞机，也是继波音 747 和空中客车 A380 停产后，截至 2022 年所有公司生产的最大客机，该飞机的主要竞争对手是空客 A350。777生产计划于1990年 10 月在美国美国联合航空的订单下启动。1995年 6 月，美联航首架 777 投入运营。777 比所有其他双发或三发飞机都大，但比 747 小，但是在机翼技术、驾驶舱设计、乘客舒适度和内部灵活性方面有了很大改进。波音777是第一架使用三维计算机图形进行 100% 数字化设计的喷气客机。波音公司还为 777 机身开发一种“先进机身自动直立制造” (FAUB)技术，能够使用机器人建造机身。

根据截至 2022 年 10 月的交付量计算，自 1993 年以来，波音777飞机已总共制造了 1,696 架，总共分为三代。第一代为“经典”机型波音777-200、波音 777-200ER、波音777-300；第二代为波音 777-300ER、波音 777-200LR和波音 777-200F、第三代为波音777X，包括 777-9、波音777-8。

波音公司继续看好双发宽体客机市场，在2013年推出777X飞机，计划将在2020年左右投入航线运营。但是新冠疫情、发动机问题和安全问题导致波音777-9飞机发展陷入困难。2022年4月，波音777X的最大客户阿联酋航空透露，该型飞机交付时间则推迟到2025 年开始。2023年由于波音777-8的销量太少，其研发已经进入搁置状态。

2014年3月8日，马来西亚航空公司3·8马来西亚航班失踪事件的1架波音777-200ER飞机，在从吉隆坡飞往北京的过程中失踪，机上239人全部失联。2014年7月17日，马来西亚航空7·17马航MH17客机坠毁事件的一架波音777-200ER客机，在从阿姆斯特丹飞往马来西亚吉隆坡过程中，在乌克兰东部被防空导弹击落，机上 298 人全部丧生。

1978年波音公司公布了3种概念飞机，来填补737和747中间的市场。其中波音757用来取代727飞机，波音767用来和空客A300客机竞争，而777飞机则是三发动机设计的客机，用来和麦道12的麦道DC-10以及洛克希德公司的洛歇L-1011客机竞争。但是该型号研究在20世纪80年代初就被搁置了。

在20世纪80年代后期，DC-10这一代客机已接近退役年龄，促使制造商开发替代设计。麦道公司推出麦道MD-11，而空中客车公司正在开发空中客车A330和空中客车A340系列。1986 年，波音公司公布了放大的767客机的方案，暂定名为767-X，目的是替代第一代宽体飞机，并补充现有的 767以及747的市场空间。当时的767X比767机身更长更宽，翼展更大而且加装了小翼，但保留了767驾驶舱、机头和其他元素。

但是航空公司客户对 767-X的设计并不满意，而是需要更宽的机身、更灵活的内部配置、短程到洲际航程的能力，以及低于767机型的运营成本。直到1988年，波音才意识必须拿出全新的设计。1989年12月8日，波音公司开始向航空公司发出波音777的设计方案。

777项目之前，波音在飞机研制项目上采取的是传统的串行组织形式。流程是明确客户需求、飞机设计、飞机制造、飞机测试、飞机交付、客户保障，顺序是先设计再制造。但是由于客户对波音777的项目要求很高，全寿命成本很低，因此波音首次是使用了并行工程，实现了重大突破，即通过设计制造团队（DBT-Design -Build Team）、并行产品定义（CPD-Concurrent Product Definition）来完成组织结构更新，并且通过一系列数字化技术为组织形式的创新提供保障。

设计制造团队一方面集合了波音公司工程、制造、材料、客户服务、质量审核、财务等方面的专家，而且还让航空公司广泛参与，进而尽快确定产品的主要需求。八家主要航空公司——全日空航空公司、美国航空、英国航空、国泰航空、达美航空、日本航空、澳洲航空和联合航空——首次参与了波音777的设计开发工作。大约有300名航空公司员工与波音公司合作，并纳入到“设计制造团队”中。例如日本航空（JAL）就有40名工程师参与波音777的设计工作。国泰航空认为机舱尺寸应与747相似，美国联合航空要求波音公司将加油面板调整到离地面更近的位置。全日空航空重新设计厕所座椅以消除关闭马桶盖的噪音。英国航空提出了一种重新配置尾部厨房的方法，在不增加成本的情况下增加了四个额外座位。日本航空对驾驶舱显示器的飞行管理和飞机系统信息提出了一些改进。“设计制造团队”（DBT）成立的目的，就是最大限度利用各方资源，从设计之初就能发现潜在问题，也能 减少用户和供应商的不确定性，减少设计更改和研 制周期，达到高质量、低成本。波音777飞机研制最高峰时曾组织过238个DBT，总共成员8000余人。

而“并行产品定义”（CPD）是把当前的产品设计的相关过程，包括产品制造和支持服务集成在一起的系统工程方法。“设计制造团队”（DBT）也按这一方法进行组织的。CPD通过减少差错，减少返工或者通过减少飞 机零部件以及制造工艺和工装的更改，来缩短飞机 的研制周期，并降低研制和维护成本，优化业务流程。CPD的目标是对任务做到足够详细，确保无更改、无错误、无返工地满足下游用户或下个研制生产环节的需求。

最后波音公司是通过数字化手段来保障并行设计研发工程的实施。在波音777研制中，波音共投资多于10亿美元的资金，使数千名设计人员在与4个IBM主机群相连的工作站上同时工作，使用CATIA技术进行100%的三维数字化产品开发和预装配，使300万个零部件信息存入数据库中，确保各装配零件配合准确协调。1994年6月12日，第一架波音 777-200 客机（型号为 WA001，美国联邦航空局 注册号为 N7771）在美国华盛顿州斯诺霍米什县埃弗里特的波音佩恩机场进行首飞。777的首次试飞持续了3小时48分钟。这是波音公司客机中最长时间的首飞。它飞到了5791 米的高度，并完成了飞行计划的所有测试。

从波音777计划一开始，该公司就试图通过777的衍生型号来占领超远途的航空市场，也就是将777-200客机缩短机身减少空重增加航程的777-100X型号。1997年波音董事会批准了远程 777-200X 和 777-300X 的规格：777-200X 3 级客舱可容纳 298 名乘客，航程超过 15,900 公里；777-200X 3级客舱可容纳 355 名乘客，航程超过 12,200 公里。2000年远程777计划正式启动。该计划的第一个型号是777-300ER，也就是第一代波音777-300的增程版本，可以完全替代波音747-300和747-400。和777-300ER一起推出的是777–200LR，是777-200的增程版本。2005年波音公司还基于777–200LR推出了货机版：777F。

但是空中客车公司 空中客车A350 客机给波音公司感到压力越来越大。特别是 A350-1000机身和机翼全是碳纤维复合材料，载客量与 777-300ER 相近，航程还更远，波音777竞争力大为下降。因此在2013年4月份波音公司决定在大幅度改进777-300ER基础上向航空公司推出波音777X，采用新型的第四代超临界碳纤维增强复合材料制造的机翼和新型发动机，航程达到17600公里。2020年1月25日，波音公司最新宽体客机777X完成首飞。

波音777在位于美国华盛顿州埃弗雷特的工厂进行生产。这一767和747宽体机型的生产基地在当时已经是世界上最大的建筑物，但为了给777生产线腾出空间，再度花费15亿美元进行了二次扩建，将组装厂房的面积增加了50％，达到将近40万平方米。厂房内分别设有两条747生产线、一条767生产线、一条777生产线以及另一个后备区域，可以再建一条777或747生产线。777飞机拥有约132500个独特的工程零件，总共超过300万个零件，包括铆钉、螺栓和其他紧固件。这些零件和子装配件从全球数百家供应商运到工厂，其中包括意大利的外侧襟翼和雷达罩、巴西的垂尾和翼尖组件、澳大利亚的方向舵和升降舵、以及加拿大和法国的起落架。最大的海外承包商是日本，日本三菱、川崎和富士重工帮助设计和建造了大约20%的机体结构。1993年1月，埃弗雷特的工人将一根32米长的机翼龙骨放入自动化装配工具中。这种新装置可以自动钻孔、测量并安装超过5,000个紧固件到机翼结构中。这标志着第一架777飞机开始组装。1994年1月首架波音777组装完成。

2017年，美国波音公司开始在华盛顿州埃弗里特的新复合材料机翼中心生产世界上最大的碳纤维复合材料机翼。依托波音777X项目，波音对生产体系进行了变革。当波音决定启动 777X 项目时，正值 787 项目遭遇进度延期、成本超支等诸多问题。为此，波音邀请了多位行业专家共同探讨 777X 是否要突破传统的生产模式。专家讨论后决定，要依托 777X 项目应用更多自动化生产技术，让波音的生产体系迈上一个新台阶。为此波音在2014 年决定将 777X 的生产基地设在华盛顿州的皮吉特湾地区，并在那里新建一个造价 10 亿美元、占地9.2万平方米的复合材料机翼中心，该中心将主要用来自动化制造波音 777X 的复合材料机翼。

截至2023年，波音公司总共交付777各型飞机1709架，其中777-200型88架、777-200ER型422架、777-200LR型61架、777-300型60架、777-300ER型832架、777F型246架。

美国联合航空是波音777-200的首个引进客户，订购了34架777，并拥有34架的备选权。1995年5月17日，联合航空在西雅图的西雅图金镇国际机场举行了一场特别仪式，接收了它的第一架777客机。日本航空（JAL）于1996年2月15日接收了其第一架777-200，并于1996年4月26日开始服役，航线为东京羽田机场至九州最南端的鹿儿岛市。1995年11月，英国航空公司（BA）接收了其第一架配备GE90发动机的777-200。国泰航空于1996年5月10日接收了其第一架777-200，并于1996年5月17日开始服役。全日空航空公司（ANA）是亚太地区首家接收波音公司200的航空公司，交接仪式于1995年10月4日在西雅图的航空博物馆举行。新加坡航空（SIA）于1997年5月6日接收了其第一架777-200，并于1997年5月15日开始服役。

第一代：波音777-200横截面为圆形。采用整体隔框，蒙皮主要由 200 系列先进铝合金制成，尾锥由 7000 系列铝 合金制成。机头雷达罩由玻璃纤维复合材料制成。 起落架舱门由碳纤维复合材料制成。

第二代：使用先进合金减轻了1,450公斤的结构重量。这些先进合金机械性能优良且重量轻，它们为777的出色飞行可靠性和维护经济性做出了贡献。使用复合材料减轻了777的结构重量1,180公斤。复合材料具有抗疲劳和抗腐蚀的特性，减少了维护时间，为航空公司节省了费用并增加了飞机的可用性。

第三代：从机身长度来看，777X 是当今机身最长的民用运输机，超过了空中客车A380。777-9X 在上一代 777-300ER 的基础上增加了 4个机身框，机身部分增长了 2.1米，全长增加 2.8米。777X 不仅机身长，还是当今客舱宽度最大的双发客机。通过对内饰的改进，777X 的客舱宽度比上一代产品增加了10 厘米，比竞争机型 空中客车A350 宽 35 厘米。但是2019年777X 在进行地面静力试验时，测试机出现机身撕裂、舱门飞出的情况，引发外界对波音公司的生产管理水平的质疑。

第一代：采用新技术的悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角31°30'，无翼梢小翼。每侧机翼有6段前缘缝翼，中翼段有单缝后缘襟翼，单缝后缘襟翼前有5段扰流板，内翼段有双缝后缘襟翼，双缝后缘襟翼前有两段扰流板，襟副翼、襟翼、发动机短舱整流罩和起落架舱门、机翼前缘由碳纤维复合材料制成。尾翼的平尾和垂尾扭矩盒的蒙皮采用碳纤维和钢化树脂制成。碳纤维复合材料的升降舵和方向舵由液压操纵，方向舵带有配平调整片。

第二代：设计采用了长跨度和增加厚度的设计，极大地提高了飞机的性能并降低了运营成本。这种先进的机翼形状经过优化，以获得最大的升力和最小的阻力，使777能够更快地爬升、巡航速度更快、飞行高度更高，并在巡航过程中消耗更少的燃料。为了提高整体空气动力学效率，777还增加了倾斜的翼尖，使每个机翼延伸了2米。倾斜的翼尖有助于减少起飞所需的跑道长度，提高爬升性能并降低燃料消耗。

第三代：波音比A350-1000具有更长的翼展，长度超过3.35米，这使得777具有更好的升阻比（L/D）。由于采用了可折叠的翼尖，在保持与滑行道和停机位兼容性的同时，实现了高翼展效率。通过光滑的气流流过发动机外壳，减少了阻力。经过验证的复合材料机翼实现了长翼展和高效气动外形。较长的翼展导致燃油消耗较低。

777是波音公司民用运输机首次采用电传飞控的型号。有两个独立的系统控制着飞机：主飞行控制系统（PFCS）和高升力控制系统（HLCS）。主飞行控制系统控制副翼、襟翼、扰流板、升降舵、方向舵，提供滚转、俯仰和偏航控制。高升力控制系统控制内外侧襟翼、前缘缝翼和克鲁格襟翼。出于飞行控制系统设计一致的理念，波音777的操纵对于驾驶过旧型号的飞行员，感觉并没有差异。例如777在驾驶舱中使用操纵杆，也保留了类似传统飞控的力回馈感觉。当飞行员将操纵杆推到更高的空速时，飞行员会感受逐渐增加的杆力。在自动驾驶操作期间，回驱致动器会根据自动驾驶命令移动控制柱、方向盘和方向舵踏板，向飞行员提供视觉反馈。主飞行控制系统有三种工作模式：正常模式、辅助模式和直接模式。在正常模式下，主飞行计算机（PFC）向控制面的致动器控制电子（ACE）提供所有指令。辅助模式下的操作与主模式非常相似，系统功能有所减少。在直接模式下，主飞行计算机被从回路中移除。飞行员的指令直接从飞行员控制器传感器发送到致动器。这种模式可以通过飞行员手动断开PFC开关或在PFC故障时自动激活。在首次飞行之前，777的飞行控制系统也进行了大量的测试。

777的降落装置分为两个主起落架和1个前起落架。每个主起落架有三个轴和六个轮子。前轮起落架有两个轮子。主起落架向机身中心内收。前轮起落架向前收起。主起落架小车有两个命令倾斜位置；降落架在飞行中伸展时，前端与水平面呈13度上倾，而在收起至舱盖位置时，货车向下倾斜5度。在地面上，飞机的转向通过驾驶舱的方向舵踏板和转向舵杆控制。转向舵杆位于机长和副驾驶员座位的外侧。使用转向舵杆时，六轮起落架的后轮可以左右最多偏转8度。当前轮转至最大转向角度70度时，后主轮偏转角度为8度。当飞行员仅使用方向舵踏板进行转向时，例如起飞和着陆时，起落架被锁定在中心线位置。777有尾击检测系统，当在起飞或着陆时飞机的尾部机身触碰跑道时会通知驾驶舱机组。在777-300型更长的机身上，增加了尾滑装置组件。尾滑装置在起落架伸出和收起时会自动伸出和收回。用于吸收尾击的冲击。777飞机所有十二个轮子上使用液压驱动的碳刹车。刹车可以通过踏板进行刹车，或通过自动刹车系统自动进行。

波音777X使用了五个采用触摸屏技术的大尺寸航空电子显示器，这对于商用客机来说尚属首次。触摸屏将减少飞行员在地面和飞行操作期间的工作量。触摸屏技术最初在商务和军用飞机上推出，最初并没有受到商业航空公司的欢迎，他们担心触摸屏面板的冗余和坚固性。777X 上将配备新的地面摄像头操纵系统，在滑行操作期间为飞行员提供帮助。777X 还将配备机载机组无线连接以及终端无线和地面蜂窝连接。通用电气将为777X提供通用核心系统（CCS）和增强型机载飞行记录仪（EAFR）。CCS 通常被称为飞机的“中枢神经系统和大脑”。CCS大大减少了飞机上的布线。两个机柜存放处理器和 21 个远程数据集中器，以及将所有设备连接在一起的 10个交换机。出于安全原因，尽管通用核心系统和某些关键系统相互通信，但飞行控制、发动机控制和电气系统具有独立的控制架构。

普惠公司PW4084发动机：普惠公司生产PW4000系列发动机采用了2.84米直径的风扇，并且推力范围从33.6吨到40.4吨不等。美国联合航空为首架777所订购的PW4084发动机的认证推力为38.4吨，额定推力为35吨。普惠公司于1989年开始研发PW4084，工程师们修改了PW4000的设计，使其能够承受40%的推力增加和15%的温度增加。PW4084共有22台发动机用于测试过程。这些发动机运行了超过2,500小时，相当于6,000个飞行循环-起飞、爬升、巡航、下降和着陆。在一项测试中，使用炸药将发动机的一个巨大的风扇叶片从全功率状态下炸掉。撞击力对发动机外壳的影响相当于一辆全尺寸汽车以80英里/小时的速度撞击到砖墙上，但发动机必须吸收冲击并将叶片碎片保持在发动机外壳内。在另一项测试中，冰块被强行送入发动机，并且发动机必须在模拟的降雨强度为每小时28英寸的暴雨中运行。这种情况发生的概率为十亿分之一。

通用电气GE90系列发动机：通用电气GE90系列发动机推力范围从34.5吨到41.7吨不等。GE90-85B的推力为34.5吨，用于777-200型号。GE90-92B的推力为40.8吨，用于777-200 IGW（增重）型号。在20世纪90年代，GE90是当时世界上最大的涡轮风扇发动机：其直径为3.12米，几乎与波音727的机身直径相当。总共有13台GE90发动机用于地面测试。其中一台创下了破纪录的49.9吨的记录。GE在其经过特殊改装的747飞行测试床上进行了228小时的飞行测试，然后将GE90发动机用于777飞机。

罗·罗“达800”系列发动机：波音777使用的“湍达800”系列发动机推力范围从30吨到41.7吨不等，其设计源自RB211三轴发动机系列。发动机的不同型号使用不同的数据输入插件或软件更改来修改发动机的额定推力。这个特性允许将未来的高推力发动机与当前的动力装置混合使用，增加了运营商的灵活性。例如，可以在一架装备777上同时安装“遄达892”和“遄达8102”发动机，因为数据输入插件将更高推力发动机的推力限制在92,000磅。这可以减少航空公司运营商需要维护成本。发动机前部的直径为2.79米的风扇，利用宽弦风扇叶片产生了75%的推力。发动机具有6.5的涵道比和40:1的总压比。起飞时对风扇叶片的负荷几乎达到100吨：相当于发动机叶片上挂着一辆柴油列车机车。发动机中有92个高压涡轮叶片，每个叶片产生约750马力。通过使用数字发动机控制系统（DEC）对发动机的运行进行高效控制。

通用电气的GE90-115B发动机为777-300ER、777-200LR Worldliner和777货机提供动力。GE90-115B创造了当时商用喷气发动机推力最高纪录，推力达到52.1吨。除了性能和可靠性外，GE90-115B在效率方面也超出了预期。

GE9X 专为新型双引擎波音 777X 系列设计，是同类产品中燃油效率最高的发动机，与 GE90-115B 相比，燃油消耗率 (SFC) 降低 10%，与任何可用的双通道飞机发动机相比，燃油消耗率降低 5%。GE9X是21世纪20年代推力最大的涡轮风扇发动机，达到61吨，涵道比达到10，总压比达到60。GE9X风扇只有16片，相比之下GE90有22个风扇叶片，GEnx有18 个风扇叶片，因此GE9X拥有最高效的风扇，可提高性能并减少燃油消耗。减小的风扇叶片厚度可提高空气动力学效率，而较低的风扇半径比可最大限度地提高气流并最大限度地减少阻力。GE9X发动机使用了65 个陶瓷基复合材料 (CMC) 组件，重量相比金属材料减轻三分之一，强度增加1倍。GE9X 利用增材制造技术，将 300多个发动机零件融合成七个 3D 打印组件，从而减轻了重量。

777的燃油系统结合了原有的优点和新设计的功能。它是第一款使用超声波技术测量燃油量的生产喷气式客机。这种被称为燃油数量指示系统（FQIS）的设备，使用超声波传感器测量燃油密度和体积，用于计算燃油箱中的燃油量，然后在显示器上显示该数值。FQIS还能够执行自动加油功能以指定所需的燃油量。通过集成加油面板（IRP）进行加油，在达到指定负载时会自动停止加油。波音777的加油和排油是通过位于机翼底部、发动机外侧的左机翼加油站进行的。777拥有左、中和主燃油箱，每个主燃油箱外设有溢流箱。777-200型油箱容量为31,000加仑。对于777-200型IGW和777-300型增加到45,220加仑。燃油放油系统允许飞行员排放燃油直至飞机达到最大着陆重量。当所有泵和喷嘴都在运行时，放油系统每小时可以排放127吨的燃油。

波音777的驾驶舱为双人布局，还可容纳两名观察员，采用了最新的平板液晶显示（LCD）技术，取代以前的机械仪表或阴极射线管（CRT）显示器。波音777的驾驶舱的设计参考了大量航空公司的意见。基本布局使用了六个大型液晶显示器，其中五个位于驾驶舱中央。两个主飞行显示器（PFD）位于机长和副驾驶的外部面板位置。两个内部多功能显示器（MFD）通常用于显示导航数据。中央前面板上是备用仪表盘，位于左侧，以及中央的发动机指示和机组警告显示（EICAS）。在前舱门的下方，是下部中央MFD单元和三个飞行管理控制显示器（CDU），用于控制机长和副驾驶的MFD上显示的内容。通过在驾驶舱的显示选择面板上按下按钮选择，任何三个MFD都可以显示以下信息：导航显示、辅助发动机指示（如油压）、状态显示、电子清单、系统概览（电气系统、液压系统、燃油系统等）和通信（集成数据链路）。使用CDU或光标控制设备可以编程特定显示器上的附加信息控制。维护接入终端（MAT）位于副驾驶后面的第二观察员位置。通过MAT，维护人员可以请求系统和组件故障和维护信息，进行飞机系统和组件地面测试，并将软件加载到需要机载软件加载的组件中。777还有飞机信息管理系统（AIMS），控制并显示驾驶舱六个液晶显示器上的信息，此外还进行飞机状态监测、飞行管理计算、推力管理计算、数据通信、飞行数据记录器，集成了需要大量数据收集、处理和计算的航空计算功能。AIMS在主设备中心有两个机柜。每个机柜有八个可更换的线路模块。其中四个是输入输出模块，另外四个是核心处理器模块。这些机柜作为数个航电系统的主计算机，与大约130个线路可更换单元、传感器、开关和指示器进行接口。为改进所有机组座位在长距离飞行时的舒适性、每个机组座位在驾驶舱中的位置都设置合理，以保证透过各个窗口的视界最充分。驾驶员和观测员的杯座、铅笔座、书写板和写字台的位置都由波音和航空公司飞行员的意见来确定。遮阳板的有效区域可达到整个2号和3号窗口。

第一代：波音777-200的机舱可以配置为六至十列座位。灵活区域允许航空公司按照需要配置移动厨房和洗手间以匹配座位安排的变化。行李舱上方的行李箱是一个新的创新。这些行李箱以45度角朝天花板倾斜，不像其他飞机上的行李箱从墙壁伸出。因此靠窗一侧过道上的乘客可以直立站立而不碰到头顶。中间过道座位也有行李箱。乘务员可控的系统包括机舱温度和照明。

第二代：根据波音 777-300ER的设计，在满足最大航程时，飞机可载旅客(包括行李)最多为 550 人左右。全球知名航空公司在设计波音 777-300ER的客舱座位布局方面呈现出较大差异。一类航空公司是以高端客户为营销重点目标的航空公司。总座位数均低于300个，且设计了数量较多的头等舱和公务舱以及超级经济舱。二是高端客户和大众市场兼顾的航空公司。这类航空公司一方面设计了数量相对较多的头等舱和公务舱，另外经济舱数量也很多。第三类是以大众化旅客为主要目标对象，客舱座位数量都超过400个。

第三代：通过重新设计侧壁并安装更薄的隔热材料，内部机舱宽度从波音777-300ER 的587厘米扩大到波音777X的597 厘米。额外的宽度为航空公司提供了选择。波音公司为777X 开发的机舱内衬选项为航空公司提供了进一步的设计灵活性，侧壁、天花板处理、行李箱尺寸有多种选择，甚至可以取消行李箱。由于许多座椅的内部储物空间更大，取消商务舱和头等舱的中央行李箱已成为一种越来越流行的设计趋势。而在取消中央行李箱后，波音777X还提供了天花板的选择。标准行李箱的容量与波音787容量相同，能容纳每位乘客 1 个滚轮行李箱，容积是第一批波音777的两倍。行李箱的凹形形状也与天花板呼应，使机舱照明发挥最佳作用并增强空间感。机舱使用微调的 LED 照明阵列，能够根据飞行阶段和不同时区进行动态变化。波音777X客舱的窗户面积达到0.1平方米，比上一代777客机的0.09平方米更大，而且窗户升高了6.4厘米，客舱中央的乘客也能有更好的外部视野。

截至2023年6月份，波音777的主要使用航空公司包括：阿联酋航空公司（144架）、美国联合航空公司（96架）、卡塔尔航空公司（92架）、美国航空公司（67架）、法国航空公司（63架）、国泰航空公司（56架）、英国航空公司（59架）。

截至 2023年 5月，波音777各型飞机已发生 35起航空事故，造成8架飞机机身彻底损失，总共导致 541 人死亡。

2014年3月8日，马来西亚航空3·8马来西亚航班失踪事件的1架波音777-200ER飞机，在从吉隆坡飞往北京的过程中失踪，机上239人全部失联。该机在当地时间凌晨12点41分起飞，并于凌晨1点01分到达10,700米的巡航高度。机组人员的最后一次语音通讯发生在凌晨 1 点 19 分，凌晨1点21分，飞机即将进入越南领空。1点30分马来西亚军用和民用雷达开始跟踪这架飞机，飞机掉头后向西南飞过马来半岛，然后向西北飞过马六甲海峡。凌晨2点22分，马来西亚军用雷达在缅甸海上空与飞机失去联系。3 月 15 日，国际海事卫星组织确定飞机可能位于两条弧线的任何地方，一条弧线从爪哇向南延伸到澳大利亚西南部的印度洋，另一条弧线向北从越南延伸到土库曼斯坦，穿过亚洲。3月24日 马来西亚总理纳吉·阿都拉萨宣布，国际海事卫星组织和英国航空事故调查处（AAIB）认为该航班在澳大利亚西南 2,500 公里的印度洋偏远地区坠毁。2015 年 7 月 29 日，第一块碎片才被发现，当时在法国留尼汪岛的海滩上发现了右派襟副翼，该岛位于印度洋地区以西约 3,700 公里处，在接下来的一年半时间里，在坦桑尼亚、莫桑比克等地海岸又发现了 26 块碎片。其中有 3 件被确认来自 370 航班，马来西亚、澳大利亚和中国政府于 2017 年 1 月取消了对 370 航班的搜寻。2018年7月30日，3·8马来西亚航班失踪事件客机安全调查组公布调查报告称，由于缺少证据，尤其是飞行记录仪数据和客机主要残骸，很多外界关心的问题仍无法查明。对于客机本身、机长和副机长等方面的调查未发现异常，但不能排除第三方人为干预导致客机转向。该调查报告包含附件在内共1000多页。

2014年7月17日，马来西亚航空公司MH17航班的一架波音777-200ER客机，在从阿姆斯特丹飞往马来西亚吉隆坡过程中，在乌克兰东部坠毁并燃烧，机上 298 人全部丧生。该航班飞越乌克兰全境，包括该国东部地区，按照乌克兰航空当局实施的最低高度限制，以约10000米的高度飞越该地区。当地时间13点20分后，17号航班的口头通讯停止，但没有收到求救信号。13点26分左右，飞机从雷达屏幕上消失。目击者称发生了空中爆炸。残骸散布在 50 平方公里的区域。救援人员及时赶到，亲俄乌克兰武装将飞机语音和数据记录器移交给马来西亚当局，但荷兰国防部组织的考察团直到 11 月才抵达现场。研究人员分析了记录的数据和碎片，结论是飞机被SA-11山毛榉防空导弹击落的。导弹从未直接击中飞机，弹头在距离驾驶舱几米的地方爆炸，将数百个弹片射入机身。机组人员当场身亡，飞机前部断裂。机翼、乘客舱和机尾在空中停留了至少一分钟，然后才解体并掉落到地面。坠机事件发生后，乌克兰政府制作了截获的音频传输，其中称亲俄乌克兰武装击落了一架飞机，但亲俄武装以及俄罗斯对此否认。2016 年 9 月，荷兰调查小组称导弹是从乌克兰亲俄武装控制的领土上发射的，使用的是俄罗斯提供的武器。2022年11月，荷兰法院判定俄罗斯联邦安全局前上校是伊戈尔·吉尔金和另外两人犯有谋杀罪。

波音777-200：波音777-200 是777系列飞机中的第一种飞机，于1995 年 5 月投入使用。其航程可达10,900 公里，最多可容纳 440 名乘客，在典型的三舱布局中可容纳 305 至 328 名乘客。波音公司已经生产交付88架该型号飞机。

波音777-200ER：777-200ER（增程型）搭载乘客数量与777-200 相同，但航程增加到14260 公里。该飞机具有更高的燃油容量和强化的机翼、机身、发动机吊架、起落架和尾翼（尾翼装置）。该飞机于 1996 年 10 月首飞，并于 1997 年 2 月首次在英国航空公司服役。截至 2011 年 3 月，各航空公司从波音共订购了 431 架该型飞机，波音交付了 415 架。

波音777-300：波音 777-300 是 777 的加长版，典型的三舱座位安排可容纳 328 至 394 名乘客，单经济舱座位安排可容纳 550 名乘客。第一架波音777-300飞机于 1998 年 5 月交付给国泰航空。

波音777-300ER：777-300ER扩展了777系列的能力范围，将双引擎的效率和可靠性带入了远程市场。这款飞机可携带386名乘客飞行至7825海里（14490公里）。波音对777-300ER进行了多项性能改进，扩展了其航程和载荷能力。飞行测试期间表现出色，结合发动机效率的提高、降低阻力和减轻飞机重量，改善了飞机性能。777-300ER于2004年5月投入运营。

波音777-200LR：777-200LR Worldliner尾舱区域增加了最多三个可选的燃油舱，使其能够以搭载314名乘客飞行17,205公里，能够直飞连接世界上几乎任何两个城市，适合与777-200ER搭配使用。777-200LR在其他飞机受到有效载荷限制的航线上，可以携带满载货物。这使得航空公司能够运送相同数量的乘客，同时携带货物获得额外的收入。777-200LR于2006年3月投入运营。

波音777F：波音 777F货机以 777-200LR Worldliner 客机为基础。法国航空是 777F 货机版本的启动客户，已于 2005 年 5 月订购了 5 架货机。波音公司于 2008 年推出第一架 777F，并于 2008 年 7 月进行首飞。第一架 777 货机于 2009 年 2 月交付给法国航空。777 货机的满载航程为 9065 公里，能在洛杉矶和伦敦、东京和旧金山、巴黎和香港特别行政区等典型城市之间运行。777F货机的最大起飞重量为347,450公斤，有效载荷能力为103.9吨。该飞机主甲板可容纳 27 个标准托盘（244 厘米 x 318 厘米），下层货舱可容纳 10 个托盘，还可容纳 17 立方米的额外散装货物。

波音公司777-9：777-9是波音777X首飞的第一种飞机，时间是在2020年的1月25日。波音继续看好双发宽体客机市场，在2013年推出777X飞机，计划将在2020年左右投入航线运营。但是新冠疫情、发动机问题和安全问题导致波音777-9飞机发展陷入困难。新冠疫情导致长途空中运输市场陷入低谷，同时777-9飞机使用的GE9X发动机存在燃烧室材料不耐热的问题。同时在双发动机安全冗余度以及777-9使用的飞行控制系统安全性上，欧洲航空安全局 (EASA) 并不满意。2022年4月，波音777X的最大客户阿联酋航空公司透露，该型飞机的认证目标推迟到 2024 年末，交付时间则再推迟9至12个月，将于 2025 年开始。

波音777-8：相比波音777-9飞机，777-8机身长度缩短了6米，但是航程却从13500公里增加到16190公里。但是目前777-8的研发已经进入搁置状态，相反是货机版本更受重视。

波音777-8F：该型飞机是波音777-8的货运版。2022年波音公司称卡塔尔航空公司将成为波音777-8F货机的启动客户。波音表示，777-8F将成为业内最大、航程最远、性能最强大的双引擎货机。该飞机的有效载荷能力几乎与 747-400 货机相同，最大结构有效载荷为 118 吨，航程将达到8167 公里，并且能够将燃油效率、排放​​和运营成本提高 25%。波音将通过设计改进和创新技术来实现这一目标，包括采用新型碳纤维复合材料机翼和新型节能发动机。波音777-8F货机将在2027年交付，在时间上落后于竞争对手空中客车A350货机，后者将在2025年交付。

当地时间2023年12月18日，台湾长荣航空的一架波音777客机原定于当地时间18日晚间11时30分在旧金山国际机场起飞，但在该机场地勤代理公司以拖车进行后推作业时，右翼尖和美国达美航空的一架波音737垂直尾翼发生擦撞。

当地时间2024年1月15日，美国联邦航空局（FAA）表示，全日空航空公司旗下一架波音777飞机于14日晚在美国奥黑尔国际机场进行起飞滑行时，与美国达美航空公司旗下一架波音717飞机相撞。

当地时间2024年3月11日，美国联合航空一架波音777-300型客机从悉尼起飞后，右侧主起落架出现明显液压油泄漏。但飞机仍继续爬升至巡航高度。最终，在飞至太平洋上空时，机组人员决定返航，无人受伤。除了11日的液压油泄漏，当月还发生过三次事故：3月4日，一架波音737起飞后因发动机起火被迫返航；3月7日，一架波音777-200型客机起飞过程中发生轮胎掉落事故；3月8日，一架波音737客机降落时冲出跑道。