《奉俄协定》全称《中华民国东三省自治政府与苏维埃社会联邦政府之协定》，由苏联代表库兹涅佐夫与张作霖“东三省自治政府”全权代表郑谦等签订于1924年9月20日。

条约以中东铁路为主要内容。它在内容上重申了《中俄协定》和《暂管协定》中关于中东铁路规定的主要原则，即中苏“共管”中东铁路。可以说，苏联在与北京政府签订《中俄协定》和《暂管协定》没有达到预期目的之后，便把外交重点转向了奉系军阀张作霖，并最终在张作霖身上实现了重新控制中东铁路的目的。因此，《奉俄协定》是苏联为实现再度操纵中东铁路采取的一个重要举措。

张作霖为首的东北地方当局在《奉俄协定》完全坚持《中俄协定》和《暂管协定》关于中东铁路的规定的同时，又在协定中将中东铁路归还期限缩短了二十年，并将《中俄协定》及附件中关于中东铁路须由日后中苏会议商决的赎路问题的规定，改为自签订《奉俄协定》之日起，中国有权赎回该路，从而在法律上肯定了中国悬而未决的赎路权利。此外，它还收回了失之很久的中国黑龙江省下游航行权等。

1924年5月31日，北京政府与苏联签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《中俄暂行管理中东铁路协定》（以下简称《中俄协定》和《暂管协定》）。《中俄协定》和《暂管协定》在中俄（苏）关系史上具有里程碑意义，它不仅使中苏两国建立了外交关系，而且也使中俄两国长期遗留的中东铁路悬案有了一个暂时的解决办法。《中俄协定》第九条明确规定了解决中东铁路的主要原则，“中东铁路纯系商业性质”、“除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，概由中国官府办理。”、“中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产”、“对于中东铁路之前途，只能由中、俄两国取决，不许第三者干涉。”、“一千八百九十六年八月二十七日、九月八日所订中俄合办东省铁路合同所有之权利，仍为有效。”同时，《暂管协定》还就如何管理中东铁路作了具体规定。

中原地区的政局是军阀割据，北京政府与苏联所签订的条约、协定必须得到地方军阀的认可才能生效。“中东铁路属于张作霖势力范围之内，所以必须通过张作霖”的同意。1924年，奉系军阀张作霖早已宣布自治，并且不承认北京政府与外国政府签订的有关中东铁路的任何协定。但张作霖不承认的这个《中俄协定》和《暂管协定》却成了奉苏之间签订《奉俄协定》的蓝本。因此，苏联与奉系军阀张作霖再签订一个有关落实中苏“共管”中东铁路的“再保险条约”，也就成为它在外交上采取的一项重要举措。

《奉俄协定》是苏联为落实《大纲协定》和《暂管协定》关于中东铁路中苏“共管”的“再保险条约”。它不仅使苏联得以重返东北亚的政治舞台，而且对东北亚国际关系产生了一定的影响。

奉苏、中苏关系再起波澜

1925年1月29日，张作霖上呈临时执政段祺瑞，“前中俄协定虽经北京签字，惟关于东路、航权各部分尚多遗漏。当由东省另订奉俄协定，以资补救，业于十三年九月二十日签字批准，兹将该项换文检抄一份送呈察阅。”3月12日，外交部、交通部呈请将《奉俄协定》核准追认，作为《大纲协定》的附件。至此，苏联主要是与以张作霖为首的奉系军阀所控制的北京政府发展官方外交。

苏联政府与张作霖订约后，于1925年10月5日委派五人接替了中东铁路俄罗斯理事，任命谢尔盖·鲍里索维奇·伊万诺夫为路局局长。张作霖也依据协定，将中东铁路董事会改为理事会，委派鲍贵卿为理事长。中东铁路理事会是具有立法职能的议决机关。从表面上看，中国似乎占优势。但《奉俄协定》又规定，理事会开会，以七人为最少，一切决议须六人以上同意方有效力。因此，双方存在分歧时，对中方的正当提案，苏方可随时以缺席和否决等方式阻其通过。这样，中东铁路的实权完全由苏方的管理局长控制。管理局是中东铁路的行政机关，苏方人员位居要职。苏方管理局长拥有统辖中东铁路全线行政、发布命令、人事罢免、指挥副局长等权利。所以，加拉罕签订《奉俄协定》后声称苏联“在远东站住了脚，占据了一个最重要的阵地”178。齐切林也指出：在中东铁路理事会中“我们占有优势，局长是我们的人，恢复了我们在中东铁路的权利”501。言外之意，苏联又把已控制的中东铁路作为伸向东北地区的触角，并把它所经过的地区重新视为自己的势力范围。张作霖也意识到苏方在中东铁路上的权力日益膨胀，“积极准备参加小组委员会的人选，和一些必要的其他准备，屡次催促苏方根据奉苏协定召开委员会”4，加以遏制。但《奉俄协定》签订后，“苏联很快地接收了中东路，对其他事则不闻不问”7，甚至连及时召开小组委员会等都不认账了。对此，张作霖大为愤怒。1925年末，苏联驻华大使加拉罕赴沈阳市拜访张作霖时，张就此事对加拉罕大发雷霆。至此，张作霖对苏态度发生了重大转变。

1925年3月，张作霖决定借日资修筑洮南市至齐齐哈尔市的铁路，这条铁路在政治和军事上对苏联在东北地区北部的地位是一种挑战。因此，该路刚一动工，苏联驻华大使加拉罕便提出抗议，认为此路的修筑妨碍中东铁路的发展，并以罢开有关《奉俄协定》的中苏善后会议对奉张施加压力。但奉张坚持要修筑此路，并于1926年4月完成了洮南至昂昂溪区铁路的施工，随后又欲将该路修至齐齐哈尔。这就需横穿满洲里市至哈尔滨市的中东铁路干线。苏方得知此意图后，其抗议更加强烈。奉张在筑路之前已预感到了苏方对此计划的反对。因此，他施展了一个权术，即借日资修路，且允诺日方将修成适合于日本军用火车轨距的线路。这正迎合了日本向东北地区北部扩张的心理。由于苏方感到阻止此路修筑势必同时面对来自奉、日两方的外交压力。所以，苏联的态度缓和了，被迫同意该线路通过架设的铁桥横越中东铁路。因此，该线路修成之时，苏联对奉张的怨恨也加深了。在1925年郭松龄反奉事件中，苏联下令停止对奉系军队和军用品的免费运输，奉方需要军事运输须先付现金，哈尔滨市至长春铁路停止客货运输。奉张对苏的举动十分不满并采取了一系列报复措施。

1926年5月21日、6月7日和7月2日，奉苏双方先后举行三次中东铁路协定交涉会议。苏方提出中东铁路由中苏两国军队共同警备等八项要求。奉方认为要求过于苛刻，宣布中止会议。之后，奉张与苏联关系更为紧张。1926年秋，张作霖驱逐了苏联驻华大使加拉罕。1927年3月11日，张作霖下令搜查了苏联在哈尔滨的通商代表部事务所。4月6日，强行搜查了苏联大使馆、中东铁路局驻京办事处和远东银行。至此，奉苏双方的矛盾不断激化，但从当时形势看，双方都不可能走向极端，以致发生战争。但张作霖的抗苏政策对其子张学良则影响甚大，奉苏关系在张作霖死后由张学良引上了极端，酿成了1929年的中东路事件。

综上所述，奉苏关系在《奉俄协定》签订后，其恶化程度与日俱增。一是因为奉苏利益之争。苏联在《奉俄协定》签订后违背诺言，在中东铁路管理上权欲膨胀，有完全占有中东铁路之势，迫使张作霖重新考虑对苏关系。因为中东铁路不仅是张一己之利，它事关国家主权。所以，张对苏联采取了如上应对措施。虽然他的做法是违反国际法的，但就他捍卫国家领土与主权而言是值得肯定的。二是出于对日战略的考虑。苏联之所以要牢牢控制中东铁路，因为它深知日本控制东北地区的野心由来已久。如果中东铁路被日本一手扶植起来的奉张完全控制，那就意味着日本占据了中东铁路及东北北部，握有了威胁苏联的战略要地。因此，苏联要求独自操纵中东铁路，维护自己的国家利益。但它是以侵犯和损害中国主权为代价的，这是大国沙文主义、民族利己主义的表现。

奉日、中日关系走到尽头

《奉俄协定》使苏联事实上控制了中东铁路，即在一定程度上占据了中国东北北部，这不能不引起日本的注意。但由于这时的日本在国际上暂时推行以经济侵略和掠夺东北地区南部为主，支持奉系军阀扩大在华势力的政策。所以，它在东北亚不能也无力与苏联明火执仗地对峙。因此，日本把奉张做为手中的一个棋子，既利用其反苏倾向，又不希望奉张马上夺回中东铁路。这是因为“与其使中原地区恢复北满洲之主权，无宁保留于俄人之手。即可示恩于俄人，以资要挟。又可留为己有，以备他日攫夺，而置诸囊中，使南北满联络一气。由此便可以永远杜绝中国依期收回南满铁路之希望。”所以，也就有了《日苏协定》的签订，日本默认了苏联在中东铁路上拥有充分的权力，使日苏关系在一段时间内处于相对稳定的状态。然而，第二次直奉战争获胜后的奉张随着自身实力的增长，不仅对日本提出的种种侵略东北地区权益的要求不那么言听计从，而且还自修铁路、新港口等与日本竞争。1927年田中内阁组阁，在对华外交上也采取了强硬政策。而此时的张作霖在北伐军节节胜利的形势下已处于穷途末路，且在对苏关系上要求收回中东铁路没有商量余地，日本认为这时的张作霖已没有利用价值了。于是，河本大作等军国主义分子制造了皇姑屯事件。这样，奉日关系也就走到了尽头。此后，日本利用中苏在中东铁路问题上爆发中东路事件之机发动了九一八事变，中日关系全面恶化，从而使东北亚国际关系格局发生了重大变化。

总之,《奉俄协定》签订后的奉日关系同奉苏关系一样逐步恶化。分析奉日关系的演变过程及恶化的主要原因，正如马林所说：在所有的人眼里“张作霖纯粹是日本的一个工具，但孙中山认为张实际上在每一方面都反对日本：修筑对抗性铁路，扩建港口等等”。

苏日关系的调整与“合作”

华盛顿会议后，外交上的孤立及不正常的日苏关系给日本带来的经济损失，使日本决定恢复日苏邦交关系。1921年起日苏两国就已开始复交谈判，但由于双方存在矛盾，之后的几次谈判均无果而终。直到1924年5月，两国建交问题才真正被提到议事日程上来，开始新一轮的复交谈判。在谈判过程中，苏联与中国北京政府签订了《大纲协定》和《暂管协定》，恢复了外交关系，还获得了“共管”中东铁路的权利。可见，日本在解决对苏邦交问题上明显落后于中国。日本针对苏联的举动向加拉罕递交了照会，提出了强烈抗议，但这种抗议马上就平息了。因为《奉俄协定》很快就签订了，奉系军阀张作霖使日本暂时放弃了与苏联争夺中东铁路。苏联重新控制了中东铁路及东北北部，以新的姿态重返东北亚。为了协调两国的利益关系，日本更加接近苏联。同时，苏联也意识到要在东北亚重新站稳脚跟，还得要取得日本的谅解。于是，苏日两国加快了建交的步伐。

1925年1月20日，加拉罕与日本驻华公使芳泽于北京签订了《苏日关于规定两国关系基本法则的条约》，即《苏日协定》。该协定第二条载明：“苏联允许1905年9月5日朴斯茅（朴茨茅斯）条约依然有效。”这样，苏联无疑再次承认了日本对“南满”铁路及附属地的权力。同时，苏联也换取了日本承认其在中东铁路上拥有的权力。日苏两国再一次分据东北。1925年之后，日苏两国在东北亚开始合作，在铁路上的合作尤为密切。1927年下半年，苏联在日本“满蒙”政策的刺激下，特别是慑于中国日益高涨的收回中东铁路主权的强烈呼声，为保持其在中东铁路的实际利益不受侵害，准备把中东铁路转让给日本。10月中旬，中东铁路苏方副局长到大连市与日本南满洲铁道社长山本条太郎进行秘密会谈，并签订了《中东路草约》。中国政府得知苏日这种恶劣行径后，以张学良为首的东北地区当局于1929年夏先后派军警搜查了苏联驻哈尔滨市领事馆并接收了中东铁路，使苏日两国没有得逞，但引发了中国近代史和中苏关系史上一个重大事件“中东路事件”。

苏日两国在政治关系上实现调整的同时，在贸易关系上也实现了历史性的突破。1925年末，苏联在日本东京设立通商代表部，并在函馆及神户各设支部，以促进日苏贸易。同时，日苏之间又缔结了北萨哈林石油开采协定和日苏渔约。经济上的利益使日本在处理对苏关系上采取了更加慎重的态度，也使日苏关系进入了相对稳定阶段。同样，《苏日协定》的签订也是苏联向日本做出重大让步的结果。苏联在《苏日协定》中以承认《朴茨茅斯条约》继续有效、日本在苏联萨哈林岛北部拥有石油开采权和在苏联领海拥有渔业经营权，换取了日本的妥协。这反映出刚刚诞生不久的苏联还不够强大，在东北亚需要同日本的合作。但正如苏联学者所说，《苏日协定》“保证了苏联在远东得到了较长的和平喘息时机，并为加强远东的经济建设与军事力量，发展两个太平洋大国之间的正常关系创造了条件”。可见苏联对与日本的合作，是留有余地的；而日本仍把苏联做为对外侵略扩张的假想敌之一，与苏联在东北亚的合作只是外交上的一种策略，暗斗暂时取代了明争而已。九一八事变的发生就是日本对苏联的一个挑战。

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