尼古拉·尼古拉耶维奇·波里卡尔波夫(1892-1944）是苏联飞机设计的一代大师，在国际上也享有盛名。他孜孜好学，知识渊博，工作勤奋，勇于创新，在飞机设计上颇有天赋。在二十年设计生涯中，设计了七十来个型号。他把苏联歼击机提高到世界先进水平，很受航空界钦佩，被誉为歼击机大王。苏德战争前的空军歼击航空兵，全部采用他设计的飞机，各种型号的累计生产数达55000架。波利卡尔波夫一生所走的道路并不平坦，虽然只有短暂的52个春秋，但他为前苏联设计了一系列著名的战斗机，为第二次世界大战苏联的胜利做出了贡献。

尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫，于一八九二年六月二十六日出生在俄国格奥尔吉耶夫斯卡亚镇，今奥廖尔州利夫内区。父亲是神甫，想把他培养成高级神职人员，使他的生活和社会地位都有保障。先后送他去镇里教会小学和教会中学学习。稍大后，他不愿由家里安排自己的命运，决心自己选择未来的道路。他刻苦学习，一九一一年通过自学考试，取得了普通中学的毕业文凭，并被圣彼得堡技术学院录取，在机械系学习。这个专业用途广，容易找到称心的工作。可是，一九一三年这个学院的造船系开设航空和浮空课程，他也去学习。当时飞机刚问世不久，航空业前景尚难预测，并且，这个新领域的开拓工作很艰苦，风险也大。年轻的波利卡尔波夫还是毅然作出抉择，除了在校学习，他还抽时间去彼得堡俄罗斯波罗的海车厢厂的飞机分部，参加伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基领导的世界上第一架多发重型飞机“伊利亚·穆罗梅兹”的研制工作，从实践中学习。一九一六年毕业后，他在这家工厂当工程师，全力投入这种巨型飞机和埃斯－16(C－16)型歼击机的制造工作，并潜心学习伊戈尔·伊万诺维奇·西科尔斯基的知识和经验。不久，他的才华引起注意，被任命为工厂生产主任，经手所有飞机的制造业务。一九一七年十月革命后，西科斯基移居美国，波利卡尔波夫去莫斯科国营一厂(原杜克斯飞机制造厂)。内战时期负责组织埃尔－1(P－1)侦察机的生产(仿制英国德·哈维兰公司的DH9)，表现出组织能力很强。一九二三年，他开始设计飞机，实现了多年的理想。从此，他的一生都在为国家研制新飞机。

从俄罗斯帝国到苏维埃政权初期，生产的飞机多是外国型号。要发展本国的航空事业，必须研制本国所需的飞机。他设计的第一架飞机伊－1(И－1)歼击机是单翼机，装一台四百马力的埃姆－5(M－5，仿制英国的“利伯特”)。第一次试飞刚滑跑就自动扬起机头，飞行员两只手握住驾驶杆使劲向前推也制止不住，甚至把座椅背都靠断了还不行，只得赶紧关闭发动机，飞机便从十米高掉下来摔坏了，幸好飞行员还活着。为什么会自动扬头呢？波利卡尔波夫莫名其妙，便去中央流体力学研究院请教。空气动力学家克·阿·乌沙科夫分析研究后指出，飞机的重心不对，太靠后。在莫斯科高等技术学校气动力实验室的风洞中，作了模型吹风试验，不仅证实分析是正确的，还找出飞机重心正确的配平位置。波利卡尔波夫按试验结果在第二架原型机上修改后，试飞便成功了。一九二五年伊－1投入小批量生产，制造了三十三架。这是苏联第一架自行设计的歼击机，它的生产标志着苏联飞机国产化的开端。这年他被任命为国营一厂试制处处长，后来任总工程师。从研制伊－1的过程中，他认识到，研制一架飞机需要数万工时，并且涉及的专业面很广，任何人都包揽不了。所以，他主张按机种建立专门的设计局，局内还要按专业分工，设机翼组、机身组、起落架组、气动力组、结构强度组、总体组等，并在他领导的设计局这样做了。当时的另一设计局——中央流体力学研究院的图波列夫公司，也按他的主张进行了改革，取得了良好的效果。这个研究院解决了伊－1研制中的难题，引起政府对科研试验工作的重视。当时苏联经济很困难，还是决定拨款给它建造风洞，使之能开展试验研究活动。伊－1有进入螺旋的倾向，引起气动力学家维·斯佩什诺夫和阿·恩·茹拉夫钦科等人从理论上进行研究，为后来的飞机解决螺旋问题打下了基础。

二十年代苏联几个设计机构之间并无明确分工，各家以优质设计取胜。波利卡尔波夫的伊－3被公认为是苏联第一架成功的歼击机，空军装备了四百架。他的乌－2(y－2)教练机可真是一个杰作。这是一九二五年应空军需要，设计出来取代乌－1(仿制英国阿弗罗)的，定在一九二七年参加十月革命节的航空检阅，以作为献礼。乌－2的结构非常简单，性能却十分卓越。采用松属条构架，用钢丝拉紧，再蒙上亚麻布的蒙皮；上下机翼外段的形状和尺寸都一样，易于加工；用大尾翼来防止螺旋，很成功。飞机本身不会坠入螺旋，如果故意进入，一放开驾驶杆飞机便会自动解出；如果发动机停车，飞机自由下降速度为1～2米/秒，比跳伞员的下降速度还慢得多；如果飞行中飞机失速，机头会自动向下，飞机便重新加速；着陆时假如动作粗鲁，引起跳跃，飞机也会稳稳落地；还能短矩起落，有一块小平地便可起降；载重量也比同级飞机的大。总之，这种飞机易于驾驶，安全可靠，用于教练是很理想的。苏空军、中国人民解放军海军航空兵和民航，长期用它作为标准初级教练机，训练出成千上万的飞行员。它的性能还适于作战略运输机、通信联络机、救护机、农林机和空中巡逻、摄影等。苏德战争时期还广泛用它作战，如利用它的速度慢但可超低空飞行的特点，用作夜间轰炸机；给它装消音消焰器，便可无声无息、神不知鬼不晓地、突然飞临敌方阵地或其他军事目标上空，有效地杀伤对方，摧毁其燃料、弹药、武器、车辆等作战装备和物资，或骚扰敌人，使之不得安宁；还可用来与游击队联络、运送人员和装备物资等，使他们能有效地打击德国法西斯主义。敌人对这种飞机怕得要死，恨得要命，却又奈何不得。可见飞机虽小，用处很大。在一九二七年至一九五三年的二十六年间，共生产三万三千架，它的用途之广，生产期之长，产量之多，是世界飞机史上无与伦比的。在一九二八年、一九三○年、一九三六年举办的中国国航展览会上曾获奖。为了纪念乌－2的杰出设计师波利卡尔波夫，在他去世时改名为波－2(ⅡO－2)。

波利卡尔波夫二十年代的另一佳作要算埃尔－5侦察机。它是作为埃尔－3的后继机而研制的，设计师吸收了这类飞机的优点，进一步把各种战术技术要求巧妙地协调起来，也就是使战术适应性、可靠性与工艺性、稳定性与灵活性、操纵性与维护简易性，恰到好处地结合在一起。动力装置是500马力的埃姆－17(仿制德国的BMW－6)发动机。机翼是木质的，翼面用亚麻布做蒙皮，机身用胶合板做蒙皮。上下机翼间用N字流线形支柱和钢索张带连接。这样的气动外形减小了阻力，提供了当时极好的飞行技术性能。埃尔－5的最大速度为每小时二百三十公里，对侦察机来说，这在当时是最佳的。埃尔－5于一九二七年设计，一九二八年试飞，一九三○年九月一个中队(三架)出色地完成了一次从莫斯科出发，经安卡拉——第比利斯——德黑兰——捷尔麦斯一一喀布尔一一塔什干——奥伦堡，又回到了莫斯科的长途飞行，用六十一小时三十分钟的时间，飞了一万零八百公里，平均速度为每小时一百七十六公里。这不是一般的长途飞行，而是参加一次国际竞争。那时，伊朗政府为了给伊朗空军寻求一种优越的侦察机，在国际上提出招标，应征的有英国、法国、荷兰和苏联的最好的侦察机。这场竞争的结果是苏联的埃尔－5荣获冠军。埃尔－5除了基本用途外，还有多种用途和多种改型。基本型装三挺机关枪，可带五百公斤炸弹，也就是还可用作轻型轰炸机。其旅客机和邮政机的改型，在民航曾广泛使用。给人们留下深刻印象的是，一九三四年为营救切留斯金北极探险队队员，这种两个座位的飞机，一次竟能搭载五六名乘客，从冰面上起飞，迅速救出了许多遇险人员。苏联政府给这些埃尔－5的飞行员，首次授予苏联英雄的光荣称号，埃尔－5的名声也就更大了。这种飞机曾在一九三○年和一九三六年的中国国航展览上获奖。一九三一年到一九三六年期间，共生产了七千多架。

一九二九年，苏联空军急需新的歼击机来替换已过时的伊－3，以更新部队装备，决定由波利卡尔波夫来研制。他以伊－3为基础修改机身来适应四百八十马力的“朱辟特”VI型发动机(刚从英国布里斯托尔公司买到的)。约瑟夫·斯大林命令先造两架原型机参加一九三○年五一节的航空检阅。一九三○年春，第一架伊－6原型机试飞时失事，试飞员摔死，波利卡尔波夫被捕下狱。图波列夫公司、格里戈罗维奇等设计师，早些时候已被指控犯破坏罪而判刑。当时又急需研制新飞机，又不允许这些坐牢的设计师继续工作，便成立了一个特别飞机设计局，称为第三十九设计局，或称第七机库，设在缅任斯基工厂(即国营一厂)内，由国家政治保安总局管理。波利卡尔波夫受命与他的老对手格里戈罗维奇一起，在三个月内设计出新的歼击机。这种飞机起初叫维特－11(BT－11，BT是内部监狱的缩写)，后来定名为伊－5(参看本刊十月号本文图四)。它以伊－3和伊－4(图波列夫设计)为基础，结构尺寸与伊－6接近。着重改进流线型以减小阻力，改进结构以减轻重量。在机头首创性地采用环形整流罩，既可减小迎面阻力，又有利于冷却发动机。安装埃姆－22(仿制英国的“朱辟特”VI)发动机。造了三架原型机，第一架于一九三一年四月九日在离三十九设计局不远的中央机场试飞，约瑟夫·斯大林和空军司令阿尔克斯尼斯亲自去观看。这种飞机的设计非常精致，是当时世界上最小最轻最快的歼击机。它的机动性很优越，武器载量也较大，体现了波利卡尔波夫一九二七年在一篇文章中提出的原则：大功率加高机动性。伊－5标志着苏联歼击机的一个新的发展阶段，它后来成为波利卡尔波夫在三十年代研制的一系列双翼机(伊-15战斗机，伊－15比斯和伊－153)的鼻祖。它的经验还有助于一些装大口径航空机炮的新飞机的研制。其缺点是改出螺旋有些困难，需要飞行员具有较高的驾驶技术。一九三二年伊－5的批生产安排在国营二十一厂(在高尔基市)，共制造了八百多架，其产量是前一代歼击机的一倍多。这些飞机使用到三十年代末，它们开始改变空军飞机的组成，使侦察机(一九二九年占空军飞机总数的百分之八十二)的比例下降，而直接作战的飞机的比例上升，从而提高了空军的作战能力。担负伊－5研制的波利卡尔波夫、格里戈罗维奇等在押的设计师，在飞机试飞时便获释，以作为对他们的奖赏。

波利卡尔波夫设计出第一架歼击机伊－1后，便决心以歼击机作为他的主要设计目标。研制成伊－3，使他在这个领域处于领先地位；伊－5大量生产，进一步巩固了这种地位。这时，苏联政府发出“飞得最高最远最快”的号召，波利卡尔波夫设计出高性能的伊-15战斗机作为伊－5的后继机。一九三三年十月，伊－15开始试飞，其性能有很大提高。发动机是七百一十五马力的埃姆－25(仿制美国的“西克隆”)，功率几乎提高一倍；翼载荷从每平方米六十三公斤减到五十八公斤；在结构中采用铬合金管材和镁合金板材等新材料，使飞机又轻又结实。这种飞机的机动性特别好，在一千米高度上转一圈只要八秒钟，这是当时歼击机的最高纪录；爬升到五千米只需六分钟！实用升限九千七百五十米，还创造一万四千五百七十五米的世界高度纪录。就飞行技术性能来说，特别是垂直速度和水平机动性，伊-15战斗机是当时世界上最好的双翼机。但是，波利卡尔波夫明白，这类飞机的迎面阻力大，飞行速度低，伊－15的最大速度才每小时三百六十公里，这是很不够的。他的理想是把机动性与速度协调起来。在设计伊－15的同时，他又设计了单翼机伊-16战斗机。一九三三年十二月三十一日首次试飞，一九三四年国际劳动节节参加航空检阅，其性能引人瞩目。它是当时世界上第一架装全收放式起落架和变距螺旋桨的悬臂式下单翼歼击机。据计算，全收放式起落架由于减小阻力，可使最大飞行速度提高百分之十五到二十；变距螺旋桨比定距螺旋桨更能发挥发动机的效率，可使最大飞行速度提高百分之七到十。换装一千马力的埃姆－26后，最大时速达五百二十五公里，是当时世界上最快的歼击机。伊－16的成就引起世界注意，约瑟夫·斯大林和国防人民委员(即国防部长)克利缅特·伏罗希洛夫亲自去机场观看它的飞行表演。苏联政府决定奖给波利卡尔波夫列宁勋章和一辆小轿车，这是当时最高的奖赏，也是他一生中达到的顶点。

一九三三年到一九四○年期间，伊-15战斗机及各种改型共生产了七千架，伊-16型战斗机共生产了七千五百架。在苏德战争前，苏联空军歼击航空兵装备的全是波利卡尔波夫设计的飞机。他被誉为歼击机大王。一九六五年六月，巴黎中国国航展览会陈列的世界著名飞机中还有伊－15和伊－16。

一九三六年西班牙爆发内战，法西斯主义德国和意大利支持弗朗西斯科·佛朗哥反对共和国的叛乱，苏、美、英、法等国支持共和国。苏联志愿军带着自己的作战装备前往参战，先后运去的飞机约一千四百架，其中伊-15战斗机及其改型有五百多架，伊-16战斗机有四百七十架，其余是斯勃轰炸机和埃尔－5侦察机等。战争初期，德、意只拿出较老的飞机亨克尔－51和费亚特CR－32。伊－15优于它们，获得了良好的战果，苏联政府授予十七名飞行员苏联英雄称号。后来德国拿出梅塞施米特－109后，伊－15机动性虽好，但速度太慢，远不是对手；伊－16与梅－109B遭遇，略占优势，但更先进的梅－109E出现后，情况就不一样了。这种飞机换装了功率更大的发动机，飞行速度提高了；在换装了20毫米口径的航空机炮之后，火力大大加强，伊-16战斗机也不能与之抗衡，德机夺取了制空权，苏机陷入被动挨打的境地，损失严重。据统计，伊－15损失约四百架。

一九三八年苏联红军与日军在中蒙边境张鼓鼓峰和哈拉哈河一带发生军事冲突，苏军集结了五百来架伊-15战斗机、伊－153和伊－16等型飞机。伊－153比日本双翼机中岛95强，伊－16比三菱96单翼机好，但与中岛97相比较，机动性差些。中日战争初期，苏联向中国提供约六百架伊－15、伊－153和伊－16，这些飞机与日机性能相比，各有千秋。日本拿出零式战斗机后，就完全不是对手了。

从战争中暴露出苏联空军的装备政策和作战飞机性能上的弱点。空军的战术理论是用机动性差的高速单翼机追上敌机，使之处于受机动性优良的双翼机攻击的位置。它热衷于机动性卓越的双翼机，把高速单翼机放在次要位置，所以一九三三年波利卡尔波夫研制出伊-16战斗机之后，并未立即提出研制更新更好的单翼机的要求，波利卡尔波夫把主要精力放在研制伊－15比斯、伊－153双翼机去了。殊不知这时国外着重发展高速单翼机，如德国的梅－109，英国的“飓风”、“喷火式战斗机”等。空战证明，苏联空军原来的战术思想不实际。苏联空军一位叫杰尼索夫的英雄，根据在西班牙和中蒙边境空战中伊－153和伊－16的缺点，给空军和中国航空工业集团有限公司领导写了报告，却遭到冷遇，只得求见约瑟夫·斯大林。斯大林立即接见他，仔细听取他的意见，并责成空军和航空工业部采取改进措施，还建议他与飞机设计师们面谈。这位飞机指挥员的意见是：将歼击机分为机动和快速的概念是不妥当的；歼击机必须有无线电通信设备；苏射击武器的口径和在飞机上的安装位置都不合实战需要；德国歼击机的速度和武器都胜过苏联，迫切需要认真研究解决这些问题。波利卡尔波夫也从自己设计的飞机在战争中的表现总结经验教训。

苏联飞机在西班牙内战中的失利完全出乎苏联人的意料，指望波利卡尔波夫赶紧研制出能与德国Bf-109战斗机匹敌的新飞机。他急如星火地研制了伊－180，采用大功率的埃姆－87A发动机，试图大幅度提高歼击机的速度。一九三八年十二月十五日，第一架原型机试飞，当时气温在摄氏度零下二十四度，飞机下滑着陆时收油门，发动机冷却过度而停车，飞机坠毁，试飞员奇卡洛夫牺牲。这位著名苏联英雄的悲剧引起很大震动。国家政治安全总局认为是蓄意破坏，波利卡尔波夫的副手，负责伊－180详细设计的托马舍维奇、试制该机的156厂厂长乌萨乔夫、航空工业管理总局局长得斯别利亚依金，都被捕受到惩处。波利卡尔波夫因约瑟夫·斯大林亲自发话才幸免坐牢。然而第二架原型机在着陆滑跑时拉大顶，著名试飞员苏普隆也牺牲了。第三架因发动机停车而迫降，冲进机库起火烧毁了。第四架未解出螺旋而坠毁。伊－180的发展工作停止了，成为决定他不幸命运的飞机。几乎与此同时，波利卡尔波夫根据一项特殊军事要求，研制的反坦克歼击机维伊特－1，在试飞低空发射航空机炮时失去控制，维伊特－2在试飞俯冲轰炸时解体，试飞员都葬身在飞机残骸中了。波的另一副手热姆秋任被捕。两三年中接连发生悲惨事故。由于约瑟夫·斯大林的保护，虽未受追究，但波利卡尔波夫的信誉明显下降，并且他的同事中相继有人当了替罪羊，受审，坐牢。他的内心十分痛苦，多少个不眠之夜，这位长着一张开朗的俄罗斯人面孔和一对活泼眼睛的中年人，再也不象从前那样有说有笑了，而是变得沉默寡言，心情忧郁，有时表情呆滞，甚至坐着发楞。的确，真有人想对这位有功勋的设计师落井下石。一次在克里姆林宫讨论航空问题时，竟说“早就应该让波利卡尔波夫设计局关门”，他已经“不中用”。约瑟夫·斯大林不同意这种做法，提醒人们不要忘记波利卡尔波夫研制伊-15战斗机、伊-16战斗机的功劳，不能忘记他设计的乌－2在十五年中培养了许多飞行干部。好心的朋友给他安慰和鼓励，劝他摆脱悲观情绪，振作起来投入新的设计。

西班牙战争使苏联领导人明白苏联的飞机已落后，波利卡尔波夫研制的新飞机又接连失事，一时拿不出符合需要的飞机，而战争又日益迫近，形势很严重，不得不采取非常措施，组织飞机设计竞争，大量启用年轻人，促使新一代作战飞机早日诞生。其实，苏联在二十年代飞机设计还比较自由，各设计机构间也有竞争，后来大型运输机设计的冠军安德烈·图波列夫和小飞机设计的冠军波利卡尔波夫，受到空军和航空工业领导的信任和重用，有新机设计任务都交给他们，形成由他们垄断的局面，较小的设计机构和一些年轻的设计师感到受压制，希望改变这种格局。正好这时需要他们施展自己的才能，政府鼓励和支持一些有才干的年轻设计师建立自己的设计机构，如波利卡尔波夫设计局中的米高扬(曾负责伊－153的生产准备)和米哈伊尔·古列维奇(当过副主任设计师)联合组建新的设计机构，图波列夫公司的彼特利亚科夫和苏霍伊航空集团也都分别建立自己的设计机构，各种设计机构象雨后春笋般地出现，仅设计的歼击机就有十来种。

一九三九年初，苏联政府和党中央在克里姆林宫椭圆大厅召开了航空技术座谈会，在主席团席上的有约瑟夫·斯大林(党中央总书记)、维亚切斯拉夫·莫洛托夫(人民委员会主席)和克利缅特·伏罗希洛夫(国防人民委员)等，出席会议的有飞机设计师波利卡尔波夫、阿尔汉格尔斯基，谢尔盖·伊柳辛、亚历山大·雅科夫列夫；发动机设计师亚历山大·米库林、克利莫夫、什维佐夫；中央流体力学研究院院长舒利任科，航空工业人民委员卡岗诺维奇，空军科研部部长菲林等。会议由政府首脑莫洛托夫主持，他按名单——要求每个设计师谈自己在干什么，打算干什么。约瑟夫·斯大林抽着烟斗，在厅里走来走去，一边听发言，一边在思考问题，有时插话，有时提问题。会议最后要求与会者思考国家面临的形势，并提出自己的建议。过了不久，又召开第二次会议，还增加了一些年轻的设计师，如阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬、拉沃奇金等。这次斯大林亲自与每个设计师个别谈话，听取他们的意见和建议，讨论每个人的设计方案，采用什么发动机，装什么武器等，并下达具体任务，限期他们研制出新飞机。有二十二个设计师接受了任务，但约瑟夫·斯大林说，国家并不需要那么多新飞机，不过可以从中选出五、六种最适用的。与会的年轻设计师们很受鼓舞，都想在这次设计竞争中战胜自己的对手。但象波利卡尔波夫这样久负盛名的老设计师则不同，他们要在复杂的情况下与无负担的年轻人竞争。虽然年轻人的经验和知识不足，但富有生气，有一种为自己、为他们集体争生存的强烈愿望，如果成功了，会享有很高的荣誉；如果失败了，将来还有机会再争取。波利卡尔波夫在歼击机方而多年来占据垄断地位，现在突然要接受一些无名的设计师的挑战，要是失败了，对他的打击会多大，所以对他的压力很大。首先他得继续完成已接受的设计任务，才能全力投入新机设计，所以他起步晚，开局不利。一九四○年初，雅科夫列夫、米高扬、拉沃奇金研制的新型歼击机已相继试飞，这时他才腾出手来研制伊－185。一九四一年春开始试飞，虽曾达到每小时六百八十公里(当时苏联最快的速度)，但发动机不适合，换了四个型号还不行。战争已爆发，前线急需新飞机，几个年轻设计师的飞机已投入批生产，更多的生产线难于安排。就这样，波利卡尔波夫在这场新的设计竞争中以失败告终了。国家在严重时刻，他没法拿出适用的新飞机，心情是可以想象的。

波利卡尔波夫在两三年中工作多次失误，苏联政府还是全面评价他的工作和功过。一九三九年派他参加一个高级代表团去德国考察航空技术，一九四○年授予他苏联镰刀锤子奖章称号(苏联第一批获这个崇高称号的飞机设计师只有他和亚历山大·雅科夫列夫)，并接连交给他几项研制特殊用途飞机的任务。他不能辜负这样的信任，以极大的热情投入这些新的高难度的设计工作。战争爆发后，苏联西部的工厂、科研设计机构往东部搬迁，波利卡尔波夫、亚历山大·雅科夫列夫、苏霍伊航空集团的三个设计局迁到新西伯利亚州。当时那里的生活和工作条件非常艰苦。有一天，动物园一只大象，受不了饥饿和寒冷逃了出来，却大摇大摆地闯进波利卡尔波夫设计局，想找食物和温暖，这个小插曲一时传为佳话。一九四二年起他带病坚持工作，他研制了重型护航歼击机和高空截击机。为对付德国高空截击机，一九四三年他还研制五座双发夜间轰炸机。波利卡尔波夫研制的这些新飞机，在战争时期要撤掉别的生产线来安排其批生产，的确不容易。另外，由于战局的发展，有的飞机已不需要，所以它们只能为以后的新机研制提供经验和数据，例如设计的夜间轰炸机就对苏联仿制美国的B-29轰炸机有参考价值。

波利卡尔波夫一九四四年七月三十日病逝，年仅五十二岁，过早地停止了他的创造活动。他对航空技术所作的贡献和他的经验教训仍然留在人们的记忆里。