广州地铁11号线（英文：Guangzhou Metro Line 11 ）是广州地铁规划的第一条环线地铁线路，该线路全长约44.2公里，全部采用地下敷设方式，全线共设车站31座。代建一座车站（城轨琶洲站），其中换乘站20座，设置赤沙车辆段1座。车辆采用8节A型车编组，最高运行速度80公里/小时。广州地铁11号线是广州地铁在建的城市轨道交通之一，线路代表色为紫色。

广州地铁11号线穿过天河区区、越秀区区、荔湾区区、白云区和海珠区区五大中心城区，拆迁与建设难度较大。2017年4月，南京地铁11号线沙涌站、芳村大道东站开始围蔽施工。2024年4月28日，在广州市地铁11号线赤沙站内，随着最后一节钢轨成功焊接，标志着广州首条地铁环线顺利实现长轨贯通。地铁新线建设的三大工程节点（洞通、轨通、电通），广州地铁11号线已完成两个，全线于2024年12月28日14时正式开通初期运营。

广州地铁11号线开通后，将连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽。广州地铁11号线提升广州的交通链接能力以及市民的交通出行体验。地铁环线的到来，弥补了广州中心城区地铁覆盖不足的短板。该线路开通后的初期客流量预计超过120万人次，超过80%为换乘客流量。

2015年7月，广州市地铁11号线工程可行性研究报告已获省发改委批复。

2016年9月28日，鹤洞东站正式动工。2017年4月29日，广州地铁11号线沙涌站、芳村大道东站土建工程全面动工。2018年4月，梓元岗站西站厅深基坑正式开挖。5月28日，在广州东站、沙河区间轨排井施工现场，广州11号线首台盾构成功始发。8月22日起，广州地铁11号线华师站进行围蔽施工。11月，广州地铁11号线重要站点广州火车站进行围蔽施工。2019年8月，十一号线琶洲至员村区间左线隧道顺利实现盾构始发，这是十一号线第五台掘进施工的盾构机。该区间左线隧道是十一号线首条施工的过江隧道，施工中还需穿越运营的有轨电车，盾构施工风险极大。为实现盾构顺利始发，建设者们攻坚克难、通力合作，多次调整完善盾构始发方案。同时，广州地铁11号线石围塘街道站因建设需要，经住建、交通管理部门同意，施工单位计划8月10日凌晨起，对荔湾区芳村大道中路（花地河至石围塘铁路跨线桥路段）实施围蔽施工，围蔽区域长约400米，围蔽工期计划为8个月。11月，十一号线云台花园站主体结构顺利封顶，成为全线第一个封顶的车站。

2020年9月，广州市地铁十一号线连续掘进里程最长的盾构区间——广州东至云台花园区间双线隧道实现全部贯通。2020年9月19日，广州地铁11号线大塘站以东六台盾构机同时启动掘进隧道，至此全线同步掘进盾构机数量达到18台。同年12月，地铁十一号线再添一台盾构顺利始发，负责彩虹桥至中山八区间右线隧道的掘进施工。至此，十一号线正在掘进的盾构机数量增至20台。同时，南石路站主体结构顺利封顶，成为全线第六座封顶的车站。截至2021年5月，十一号线土建工程累计完成56%。32座车站中，1座正在进行前期准备，2座已开通，7座已封顶，其余正在进行土建施工，32个区间中，1个已建成开通，6个已贯通，15个进行土建施工，其余进行施工前准备，赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。同时，广州地铁十一号线“火车站—琶洲街道—火车站”实现多个工程新节点：负责如意坊至石围塘街道区间右线隧道施工任务的盾构机顺利始发；全线首个岩溶地层隧道大金钟至广园新村区间右线隧道及云台花园至大金钟区间配线隧道相继实现贯通，至此，大金钟至广园新村区间实现双线隧道贯通。同年11月，广州地铁十一号线大金钟站主体结构顺利实现封顶、彩虹桥至中山八区间左线隧道的“中铁装备335号”盾构机顺利完成隧道贯通，以及云台花园至大金钟区间左线隧道的盾构机、石围塘至芳村区间右线隧道的盾构机双双顺利始发。2021年12月30日，广州地铁11号线流花路站首次向媒体开放。截至2021年12月，广州地铁十一号线土建工程累计完成66%。32座车站中，1座在进行前期准备，2座已开通，11座已封顶，其余18座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，9个已贯通，16个进行土建施工，剩余6个进行施工前准备。赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。

2022年1月27日，广州地铁十一号线彩虹桥站主体结构顺利实现封顶。同年5月，广州地铁11号线全线土建工程累计完成78%。8月28日，广州地铁十一号线首条轨道在云台花园铺轨基地顺利铺设，标志着广州市第一条地铁环线正式进入轨道工程施工阶段。2023年12月，广州地铁十一号线南石路至燕岗区间（下称“南燕区间”）右线盾构隧道顺利贯通，标志着区间隧道双线贯通。截至2023年12月底土建工程累计完成96%。32座车站中，1座进行前期准备，2座已开通，28座车站已封顶，其余1座进行土建施工，全线28座车站开始机电施工。

2024年1月底，全线土建工程累计完成97%，32座车站中，2座已开通，28座已封顶并进行机电施工，1座进行土建施工，1座进行前期准备工作。32个区间中，1个已建成开通，31个已全部贯通，区间正在进行轨道施工。赤沙车辆段进行机电施工，出入段线已贯通。4月28日，在广州市地铁11号线赤沙站内，全线最后一节钢轨成功焊接，标志着广州首条地铁环线顺利实现长轨贯通，为轨行区后续机电、供电、弱电设备安装调试及冷热滑试验奠定坚实的基础。地铁新线建设的三大工程节点（洞通、轨通、电通），广州地铁11号线已完成两个，线路于2024年年底开通。同年2月7日，广州地铁十一号线赤沙车辆段首个变电所一次性送电成功。4月，在建地铁十一号线（火车站-琶洲-火车站）广园新村站、流花路站顺利完成车站主体结构施工，地铁十三号线二期（朝阳-鱼珠）也新增隧道贯通。广州地铁十一号线土建工程累计完成98%。32座车站中，2座已开通，28座已封顶，1座进行土建施工，1座进行前期准备；32个区间中，1个已建成开通，31个已全部贯通；赤沙车辆段及全线28座车站开始机电施工。

2024年7月，广州地铁十一号线将调度指挥权、属地管理权、设备操作权的权限从建设单位交到运营单位手上，标志着该线路轨行区及首批车站逐步转向运营筹备阶段，为年底正式开通运营做好准备。2024年8月，广州地铁十一号线赤沙、龙潭、上涌、燕岗、芳村区、如意坊、彩虹桥、广州东站等8座车站顺利移交给运营部门。至此，全线已有14座车站进入运营调试阶段。同年10月30日，地铁11号线全线完成热滑试验试验过程中，试验过程中，广州地铁热滑指挥组和运营列车司机认真确认路径、现场道岔位置及列车运行条件，及时消除相关问题隐患，确保车辆安全运行。接触网试验小组通过视频监控系统仔细观察列车受电弓位置的弓网关系，全程弓网关系平稳，滑行顺畅，没有偏磨、脱弓刮弓、严重拉弧等情况。热滑试验全过程中弓网关系良好，供电系统稳定可靠，符合电客车运行条件。同年10月29日，广州地铁在官方发布公告表示由于征地问题无法建设的田心村站将取消，由之前的32个站点减至31个站点。同年10月30日，11号线(火车站一琶洲一火车站)土建工程累计完成99%，31座车站中，2座进行拆解施工，27座已“三权”移交，剩余2座进行机电施工，全线轨行区和赤沙车辆段已完成“三权” 移交。12月19日，广州地铁邀请媒体试乘广州地铁十一号线。12月28日14时，广州地铁11号线正式开通初期运营。

广州市地铁11号线线路全长43.2公里，采用地下敷设方式，是环形线路，线路穿越广州市主城区，串联天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，与广州轨道交通多条线路均有换乘。列车最高运行速度80公里/小时，平均站间距1.35公里，最大站间距2.40公里（赤沙滘—琶洲街道），最小站间距0.66公里（田心村—云台花园）。

琶洲至员村盾构区左线隧道是广州地铁11号线首条施工的过江隧道。地铁11线琶洲至员村盾构区间左线长1097米，右线长1100米，两台盾构机由员村二横路和临江大道交汇路口的中间风井始发，下穿珠江后沿会展东路由北向南敷设，直至进入琶洲站。施工期间，盾构机穿越625米珠江主航道，区间埋深29米，距透水层最小净距仅15米，盾构施工难度大、风险高。

盾构掘进施工过程中，超过一半的掘进里程位于珠江底部。同时，还需要下穿有轨电车保护范围、航道、码头等重要建构筑物及交通设施，再加上有风化槽、软硬不均地层等因素，给施工带来了极大的挑战。为了确保隧道的顺利贯通，地铁建设者们通过构建智能化信息管理系统，实时指导现场施工。在盾构机下穿珠江阶段，通过调整优化参数、控制出土量、保证土压稳定、优化同步注浆，及时对脱出盾尾管片进行二次注浆、渣土改良、主动开仓检查更换刀具，清理泥饼、加强加密监测，成功克服了各类技术难题。

广州地铁11号线广州东站位于广园快速路南侧主干道下方，全长332米，标准段宽23米，为地下三层岛式站台车站。地铁施工区域周边环境复杂，车站主体处于林和西、林和中隧道之间，北侧为城市快速路高架桥，且下穿人行天桥、上跨既有运营地铁三号线，地面交通流量大、地下市政管线密集、周边建构筑物众多，主体围护桩距离地铁三号线隧道最近处仅4米，给地铁施工带来了极大挑战。广州地铁联合施工单位中铁五局集团有限公司组织技术攻关，在高架桥下的桩基施工中采用了改进型反循环钻机成桩工艺，利用冲击钻头对岩石进行较高频率的冲击，使其破碎，然后利用反循环排渣方式将破碎岩屑排出孔外。

广州东站的配线段为两个面积达134平方米的大暗挖隧道。为有效控制开挖风险，地铁建设者们引进悬臂掘进机等先进设备，并加密做好地面及林和中隧道的安全监测。在上跨既有地铁三号线区域施工过程中，地铁建设者们对车站围护结构采用了吊脚桩，主体土石方开挖采用静力爆破，抗拔桩采取人工挖孔桩的形式施工，有效减少施工震动对运营线路的影响。

根据工程设计方案，地铁11号线白云山段主要沿广园路建设，并于广园路-麓湖路路口设云台花园站。线路不可避免地要穿越白云山部分范围，涉及范围约1574米，主要沿广园路建设，在广园路-麓湖路路口以隧道形式穿越麓湖景区东北角范围，穿越长度为429米，于广园路-麓湖路口处，沿广园路南侧设云台花园站。为了避免对白云山造成影响，线路调整后使云台花园站的位置从原云台花园正门向南移150米到广园路上。

广州地铁11号线还将穿过海珠湿地公园北端新滘路下方，距离海珠湿地公园约为30米，也就是石榴岗站。环评认为，该站靠近海珠湿地公园，通过合理的景观设计，可以将地铁车站与海珠湿地公园融为一体，避免了地铁工程对海珠湿地公园的景观影响。广州地铁11号线环评公示，规划部门和地铁公司专门对多个方案进行了反复论证，最终决定调整线路，避让白云山和海珠湿地公园，以最大限度保护广州市两大重要的生态区。

根据前期现场踏勘，广州地铁11号线线路条件和地下结构工程控制因素十分复杂，侧穿及下穿建筑群基础107处，其中57处区间隧道与楼房桩基冲突，同时9次穿越铁路，12次下穿高架桥，3次穿越珠江，8次穿越既有地铁路线，工程实施风险、拆迁规模和难度大。为此，地铁方面将借鉴已建线的岩溶处理经验，加强地质勘察，调整纵断面深度，减少地面建筑及隧道施工的工程风险，尽早与铁路部门协调，确定穿越铁路地段的工程措施，严格控制沉降。另外，地铁公司还根据敏感点与路线的距离和振动超标量等指标，分段对隧道增加各种减振设施，确保各敏感点环境振动影响均控制在国家标准之内。

2024年8月，由中国煤科北京中煤承建的广州市轨道交通十一号线云台花园站至大金钟路站区间（以下简称云大区间）冻结加固工程顺利完成主体结构浇筑工作，项目以冻土体积4.5万立方米再创我国市政冻结领域新纪录。广州云大区间隧道暗挖工程位于麓湖高尔夫球场内并紧沿广园快速路主干道敷设，周边环境复杂敏感，隧道洞身围岩以混合花岗石风化残积土层为主（含砂量50%），综合围岩级别为VI级，暗挖风险极大，暗挖主隧道具有埋深浅、暗挖断面超大的特点，采用传统的围岩加固方法难以保证浅埋暗挖施工的安全要求。为攻克技术难关，北京中煤依托矿山深井建设技术国家工程研究中心优势科研资源，联合中铁一局、国铁集团设计集团等公司进行技术探索创新，开发出“长距离水平冻结孔定向钻进控制技术”“冻结与水泥系联合加固技术”“大体量冻结工程冻胀综合控制技术”“冻结信息化监测平台”“大断面冻结隧道开挖技术研究”等一系列关键核心技术，成功解决了广州云大区间这一全国超大体量市政冻结暗挖隧道施工难题。

广州地铁11号线如意坊站周边环境复杂，西端距离珠江最近仅25米，东端为内环路和黄沙大道，另外既有运营的地铁六号线横跨车站。由于基坑整体为异型，结构受力复杂，车站施工范围内富水砂层厚达20余米，地下水位埋深浅，管线错综复杂，基坑开挖风险极高。广州地铁组织设计单位中铁六院、施工单位中铁二局的建设者们结合车站实际和拆迁进展，因地制宜优化设计方案和精细组织施工。地铁建设者们根据现场场地条件基坑分四期实施，针对富水砂层采用双轮铣等先进成槽设备，确保连续墙施工质量；采用六号线两侧对称卸载开挖方式，保证了既有六号线运营及结构安全；通过对围护结构支撑进行优化，在车站施工区域留足空间增加转土场地，保证了基坑快速开挖和支撑快速施工。与地铁六号线的换乘改造也是车站施工的重难点之一，地铁建设者们需在确保地铁六号线运营安全的同时，在仅有的4个小时窗口期完成六号线轨行区上方6米×4米的扶梯底斜板的吊装封堵作业。

彩虹桥站地处荔湾区、越秀区老旧城区交界位置，紧邻市政主干道、高架桥、湖泊公园及既有地铁运营八号线，周边环境复杂，地质条件差，施工组织难度大、风险高。根据设计方案，该站与在建地铁十三号线二期换乘，与既有运营地铁上海地铁8号线形成“T”字换乘，远期将与芳白城际互通换乘，为四线换乘枢纽站。彩虹桥站最宽处达62.7米，车站结构施工前需进行五期交通疏解、三期倒边施工。为减少对市民出行的影响，地铁建设者们通过增设交通疏解盖板满足“占一还一”原则，即在盖板上方满足人行、车行需求，盖板下方进行基坑施工，从而为车站整体围蔽施工提供条件，在满足东风西路正常通行的同时，保证了地铁建设进度。彩虹桥站层高达11米，柱跨达18米，采用全线唯一Y形大跨结构柱设计。地铁建设者们在上海地铁8号线彩虹桥站等车站成功经验的基础上，积极深入优化实施方案，研发定制专用定型钢模，成功解决了高层高、大柱跨异形柱施工以及预留换乘节点接驳施工等问题。

琶洲站位于海珠区会展东路，呈南北走向，基坑总长526米，主体总建筑面积约6.5万平方米。施工过程中共计完成土方开挖108万立方米、钢筋绑扎3.5万吨、砼浇筑18.4万立方米。站点周边主要以广州市地标建筑、商业建筑和居民建筑为主，毗邻琶洲国际会展中心，车流、人流密集。开工以来，该项目部全面推行标准化、精细化管理，不断探索智慧工地、文明工地建设，把控关键工序，克服了周边建筑物众多、施工场地狭窄、地质条件复杂、内外协调难度大等诸多困难。项目部根据琶洲站各区段地层情况，结合主体基坑开挖过程中的监测数据，建立信息化施工实验段模型，在各项数据稳定的前提下减少换撑工序，提高施工效率。在主体结构施工过程中，项目部组织人员24小时轮班作业，引入模板平车工艺，形成流水线施工模式，有效提升主体施工效率与施工质量。

十一号线南燕区间右线全长295. 575米，盾构自燕岗站始发后，自东向西掘进，到达南石路站暗挖段接收。区间隧道穿越地层主要为微风化含砾砂岩，岩层硬度较高，对盾构机刀盘、刀具磨损大。同时，盾构掘进需下穿既有运营地铁广佛线燕岗至沙园区间，盾构机与既有隧道最小净距为2.7米，对盾构掘进姿态的控制要求高，施工组织和安全管控难度大。广州地铁及中铁五局集团有限公司的地铁建设者们多措并举，确保盾构施工安全及下穿过程中既有线的运营安全。在盾构始发前，对盾构机及后配套设施进行全面“体检”，并利用地质雷达扫描技术探查地层情况，确保盾构掘进过程中“知己知彼、对症下药”。盾构掘进时，对每环掘进参数及渣样进行筛分，及时掌握地质变化情况。为应对硬岩带来的挑战，盾构掘进过程中采用高性能泡沫，减小刀具与土体的摩擦，从而减少刀具的磨损。施工过程中，地铁建设者们还运用自动化监测系统，实时监测及反馈监测数据，为顺利穿越提供技术保障。

广园新村站南接梓元岗站，北联大金钟站，为地铁十一号线与地铁十二号线的换乘车站。根据原设计方案，广园新村站位于下塘西路下方，需拆除下塘西立交桥及附近商铺，工程量大、协调难度高导致原方案无法实施。为此，广州地铁及施工单位中铁一局邀请专家对施工方案进行多轮优化，并在广州中医药大学的大力支持下，将车站西移60米调整至校园内与学校进行合建。经过8个半个月的昼夜奋战，地铁建设者们安全顺利攻克了基坑施工重大安全风险隐患，提前实现车站封顶。作为广州市地铁首个在岩石地层中采用洞桩法施工的车站，流花路站为全线最长暗挖车站。车站下穿过街通道、紧邻重要建筑物、靠近广州市流花湖公园，地下水位高，周边环境复杂。洞桩法在减少施工期“阵痛”的同时，也带来了施工工序转换频繁、施工技术难度大、安全风险高等挑战。广州地铁和施工单位中铁二局采用超前水平钻孔、短距离超前探孔、地质素描等多种手段结合的方式对暗挖施工进行超前地质判断，为施工提供了多重安全保障。

广州火车站的交通枢纽地域重要性和高度敏感性，地铁站建设与11号线的工期矛盾突出，工程涉及近十个省、市、区职能部门，也有广铁集团、省汽车客运站、市汽车客运站、流花汽车站、公交集团、出租车公司等交通企业，还有个体商户、外贸公司等，涉及面广，协调难度空前巨大，拆迁、协调任务重。此外，广州火车站还计划进行站房乃至片区的升级改造，为地铁施工带来不确定性，这些都将影响工期。

2023年5月，环城管廊沿地铁十一号线全长45.7公里的广州中心城区地下综合管廊工程全线廊体顺利贯通。穿越海珠、天河、白云、越秀、荔湾等五个主城区，串联中心城区变电站及各大自来水厂、通信枢纽，打通了新老城区“生命线”主动脉。建成后将连通18座规划变电站、11座现状变电站、12座自来水厂及加压泵站，大幅提升老城区供电、供水的保障和应急能力，实现全市供电供水的综合平衡和远程调度。该项目区间全部采用盾构法施工，线路穿越既有运营地铁、铁路及建（构）筑物众多，地质环境复杂，施工难度极大。自项目开工以来，各级政府部门、项目参建各方齐心协力、共克时艰，历时6年，最终顺利贯通，为项目全面完工奠定了坚实的基础。

作为广州地铁首个在岩石地层中采用洞桩法施工的车站，流花路站为全线最长暗挖车站。车站下穿过街通道、紧邻重要建筑物、靠近广州市流花湖公园，地下水位高，周边环境复杂。洞桩法在减少施工期“阵痛”的同时，也带来了施工工序转换频繁、施工技术难度大、安全风险高等挑战。广州地铁和施工单位中铁二局采用超前水平钻孔、短距离超前探孔、地质素描等多种手段结合的方式对暗挖施工进行超前地质判断，为施工提供了多重安全保障。

广州地铁11号线起始于海珠区新滘东路，经琶洲国际会展中心、员村、天河公园、华南师范大学、广州东站、云台公园、广州火车站、广州市流花湖公园、荔湾湖公园、芳村区、广州黄埔造船厂、逸景路，至海珠区新滘东路形成闭合环线。线路穿越广州市主城区，串联天河区、白云区、越秀区、荔湾区和海珠区，连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽，与广州轨道交通多条线路均有换乘。

广州地铁11号线全线车站数量为31个，分别为广州火车站、流花路、彩虹桥、中山八、如意坊、石围塘街道、芳村区、芳村大道东、沙涌、鹤洞东、南石路、燕岗、江泰路、五凤、逸景路、上涌公园、大塘、石榴岗、赤沙滘、琶洲街道、员村、天河公园、华景路、华南师范大学、天河东、广州东站、沙河、云台花园、大金钟、广园新村、梓元岗路。设置赤沙车辆段1座。换乘站26座，16座与既有线路换乘。

广州地铁11号线与广州市轨道交通一、二、三、五、六、八、十、十二、十三、十四、十九、二十一号线及广佛线接驳。

广州地铁11号线列车采用8节A型中国标准列车，载客量达3460，项目共采购该列车55列，均为时速80公里A型中国标准地铁列车，车长185.6米、车宽3.09米、车内高2.1米，列车实现了整车标准化、功能配置化、系统集成化、部件模块化、零件通用化、关键部件自主化，进一步提升车辆的服务性能和安全性能。这是中国标准A型地铁列车继广州地铁2号线示范落地后，又一次在广州市应用，也是继十三号线启用“巨无霸”列车后第二条线路采用8节编组A型车。

车辆的外观设计为灰色车身搭配橙黄色带，即整车车身为珍珠灰，车头以黄金分割涂装星空深灰色，强化视觉冲击。车厢中，客室内部保持一贯的素雅简约风格，并沿用了十八、二十二号线的LED灯带、中顶环形灯及侧顶板黑色镜面电子标识，既通透明亮，又提升客室美观性和科技感。门区动态地图和贯通道顶部分别采用48寸、36寸LCD屏，方便乘客及时获取列车行驶信息。

整车节能15%以上，具备自动运行功能，十一号线的车辆全面采用中国标准，应用自主化攻关部件，具有智慧先进、绿色节能、安全舒适等特点。绿色节能是标准列车的重要发力方向，列车采用永磁牵引系统及运用综合节能数字技术，与传统异步牵引系统相比，整车节能15%以上；采用轻量化高频辅逆系统，每列车减重600公斤以上，进一步降低运行能耗。

列车还采用多项智能先进技术，具备自动发车、跳跃、对位隔离等自动运行功能。值得一提的是，针对环线的线路特点，列车在平稳降噪、空气净化上也下了不少“功夫”。列车配置变频空调、空气净化装置，具有空气净化及病毒消杀功能，可提升客室空气质量；车轮安装了降噪阻尼环，减少车轮向外辐射噪声，而客室地板结构则采用由“隔声毡—铝蜂窝板—地板布”组成的“三明治”结构，有效控制及降低车辆噪声，进一步提高乘客的舒适性。

广州市地铁11号线赤沙车辆段为占地面积34.65公顷的双层车辆段，地下层13.5万平米，地上层16万平米，预制面积超过50%。车段技术采用首座半埋式双层结构，附带超高层建筑的装配式地铁车辆段，首次引入预应力结构体系，首次应用现代工业化桥梁施工工法。赤沙车辆段为双层车辆段，地面层为车辆段,功能定位为定修段,地下层为停车场,近期设置62停车列检位,远期82停车列检位;双周、三月检合设8列位,临修1列位、定修2列位、调机工程车库2列位。供电系统采用直流 1500V 供电，正线采用刚性接触网供电，车辆段采用柔性架空接触网。

广州地铁11号线列车采用永磁牵引系统及运用综合节能控制技术，与传统异步牵引系统相比，整车节能15%以上；采用轻量化高频辅逆系统，每列车减重600公斤以上，进一步降低运行能耗。列车还采用多项智能先进技术，具备自动发车、跳跃、对位隔离等自动运行功能，配置走行部，空调、蓄电池等子系统状态监测系统，搭载弓网检测、轨道检测、轮轨力检测、障碍物检测等综合系统，能实现行车关键设备设施的实时感知、在线检测、故障预警、健康评估等功能，为列车提供全方位的安全保护。针对环线的线路特点，列车在平稳降噪、空气净化上也下了不少“功夫”。列车配置变频空调、空气净化装置，具有空气净化及病毒消杀功能，可提升客室空气质量；车轮安装了降噪阻尼环，减少车轮向外辐射噪声，而客室地板结构则采用由“隔声毡—铝蜂窝板—地板布”组成的“三明治”结构，有效控制及降低车辆噪声，进一步提高乘坐的舒适性。

广州市地铁11号线共设3个主变电所、21个牵混所、9个降压所、1个开关站以及1座车辆段牵混所，其中，主变电所包括花岗主变电所、彩虹桥主变电所、天河公园主变电所。花岗主所、赤沙车辆段牵混所的成功送电，为线路西半环站点设备电通、各系统及客车调试、综合联调等，提供必备的电力保障。2024年2月，广州地铁11号线花岗主所、赤沙车辆段牵混所实现一次送电成功，标志着该线机电工程进入单体调试阶段，为综合联调工作提供了前提条件。

广州地铁11号线全线共设置换乘站26座，截至2024年4月，其中16座与既有线路换乘，被称为广州地铁的“换乘之王”。广州地铁11号线全长44.2公里，采用地下敷设方式。

广州地铁11号线设计的29座车站拟划分为5个非遗重点站、24个非遗标准站。其中，从中心五区各选取一个重点枢纽站作为非遗重点站。五个非遗重点站分别是：广州火车站（越秀区）、广州东站（天河区）、琶洲站（海珠区）、芳村站（荔湾区）、中医药大学站（白云区）。五个重点非遗车站对应五个非遗文化图腾。设计团队通过对广州的世界级、国家级、省市级非遗进行整理、类目合并，挑选具有代表性的非遗项目，与车站设计融合，以文化图腾、文化橱窗、多媒体展现的形式，全方位展示和传播非遗文化。设计团队选择了最能代表广州岭南文化底蕴的五大类“非遗”项目：世界级非物质文化遗产——粤剧（广州东站——粤港澳大湾区链接展示窗口）；国家级非物质文化遗产——广彩瓷（广州火车站——广州核心交通枢纽对内联系对外开放展示窗口）、广绣（芳村站——广州传统文化核心文化区建设展示窗口）、广东醒狮（琶洲站——广州核心会展中心展览展示窗口）、广雕（中医药大学站——广州核心国际会议中心区展览展示窗口）。针对24个非遗标准站，则将根据衣、食、住、行、景、史、商、学8个主题，展现广州地道的广府生活文化。设计内容主要包括标准文化图腾主形象、部分导视系统出入口通道文化设计延展。其中，“衣”体现在：梓元岗、流花、沙河；“食”则是：大塘、中山八；“住”包括：华景路、鹤洞东；“行”则有：龙口西、大冲口；“景”对应的是：云台花园、龙潭、上涌；“史”则为：石围塘、棣园、赤沙、彩虹桥、燕岗、沙涌；“商”展示在：如意坊、五凤、逸景路；“学”对应：华师、江泰路、大金钟。

广州市地铁11号线从城市中心五区每个行政区各选取1个重点枢纽站作为特殊非遗文化车站。5座特殊非遗文化车站由非物质文化遗产文化图腾主形象、文化橱窗、部分导视系统出入口通道文化设计延展、非物质文化遗产艺术品文化展示墙组成。

五个非遗重点站分别是：

这是很多人来到广州市的第一站，人流量大、是人们认识广州的第一站；元素为国家级非物质文化遗产代表性项目名录广彩瓷。

这是中国第一条准高速铁路的起始站，是广州对内联系、对外开放的窗口；元素为世界级非物质文化遗产粤剧。

琶洲街道定位为广州的会展中心区，是向世界展示广州形象的重要站点；元素为国家级非物质文化遗产广东醒狮。

芳村区的历史悠久，未来将规划成广州的西翼CBD，是连通佛山市、粤港澳大湾区的重要枢纽；元素为国家级非物质文化遗产广绣。

车站西朝白云新城，南通广州火车站，北临白云国际会议中心，地理位置优越便利。元素为国家级非物质文化广雕。

广州地铁11号线开通后，不仅会串联起广州五个行政区，还将连接广州火车站、广州东站等大型交通枢纽。广州地铁线网能够更好地串联起来，提升广州的交通链接能力以及市民的交通出行体验。广州地铁11号线将极大提升广州市地铁线网的换乘效率。从11号线任何一个站点出发，换乘一次即可达到线网的大部分站点。地铁环线的到来，还将弥补广州中心城区地铁覆盖不足的短板。

广州地铁11号线串联起广州五个行政区，连接广州火车站、广州东站等枢纽，有力地支持了城市“中调”发展战略，彰显了广州实现老城市新活力的坚定决心，标志着城市发展由外延式扩张向内涵式提升转变，助力广州建设与国际大都市相匹配的世界一流城市中心。广州地铁十一号线开通运营后将进一步改善广州中心城区公共交通，提升居民出行效率，是一条实实在在的民生线路。11号线的建设，有力地支持了城市“中调”发展战略，彰显了广州实现老城市新活力的坚定决心，标志着城市发展由外延式扩张向内涵式提升转变，助力广州建设与国际大都市相匹配的世界一流城市中心。

广州地铁11号线和广州市整个放射型的地铁线网基本都有交汇，广州市中心外围的居民通过11号线能顺利转乘到其余各条地铁线，弥补了不能享受市中心密集地铁线网的遗憾。

广州11号线的线路条件和地下结构工程控制因素十分复杂，其中侧穿及下穿建筑群基础107处，57处区间隧道与楼房桩基冲突，同时9次穿越铁路，12次下穿高架桥，3次穿越珠江，8次穿越既有地铁线。工程实施风险高、难度大，不仅要技术过硬，安全更得跟上。

广州11号线大金钟站位于白云区富悦街，车站全长232米，标准段宽为20.9米。自施工以来，车站受周边环境复杂、地质条件差、出土困难等因素影响，建设者们坚持“高标准、严要求、重效率”的工作理念，车站主体结构实现封顶。隧道贯通的彩虹桥至中山八区间隧道左线，全长1520.88米，线路先后下穿高架桥、河涌、既有运营高速铁路和地铁线路，且沿线周边环境复杂，途经地段地质条件差，地层含水量丰富，盾构掘进施工难度大，安全风险高。为确保盾构施工安全，地铁建设者们多次组织专家、相关建（构）筑物产权单位对盾构机始发、掘进、到达、穿越铁路和建（构）筑物等方案进行研究，做好专项方案评审，确保隧道安全顺利贯通。云台花园至大金钟区间右线隧道全长1819.5米，沿线地质条件差，主要为上软下硬、风化深槽、溶（土）洞及断裂带地层，沿途需下穿市政主干道、高架桥、住宅区等建（构）筑物，施工难度和安全风险大；芳村区至石围塘街道区间左线隧道全长755.5米，线路沿芳村大道敷设，需先后下穿既有运营地铁车站、桥梁桩基、管廊隧道、住宅区等，沿线地下管线众多，对地表沉降和建筑物的控制保护要求高。

广州11号线工程地质条件差，工法多，周边环境复杂，工程规模大，换乘站点多，工期紧，场地狭窄，施工难度大，实施风险高，前期征拆量大，交通疏解、管线迁改困难。

广州11号线在轨道工程施工中，为降低列车运行的噪声，提升乘客乘坐的舒适度，广州地铁及施工单位中铁二局、中铁上海工程局等单位的建设者应用了多项新材料、新工艺。采用‘主动减振+降噪+绝缘+日常维养工作量小’的新型轨道系统，从源头和传播途径上控制轨道和车辆的振动噪声。十一号线根据线路与建筑物关系、环评预测超标量大小，设置了不同等级的减振道床，其中中等减振10.7公里，高等减振12.6公里，特殊减振21.7公里，最大程度降低对周边环境和居民的影响。

赤沙车辆段为双层设计，上盖开发用作居住和商业等功能。地铁建设者创新使用了一系列减振降噪措施，地面层库内采用高等减振扣件，地下层库内采用中等减振扣件，咽喉区地面层和地下层砾石道床地段采用减振道砟垫等，能有效实现回库列车的减振降噪，最大限度减少对地面建筑的影响。长轨贯通后，还将采用钢轨预打磨技术对正线线路钢轨和道岔钢轨进行“面部微调”，能够有效消除钢轨表面缺陷，改善轮轨接触，提高钢轨表面平顺度，避免钢轨病害的过早出现，延长钢轨使用寿命，提升乘客乘坐的安全性和舒适性。

2019年12月1日上午9时28分，广州大道北与禺东西路交界处出现地面塌陷，事发路段为地铁十一号线沙河站施工区域。途经该区城的1辆清污车和1辆电动单车掉落其中，共有3人被困。直到2020年1月10日，三名人员遗体才被全部找到。

2020年5月，该事故的调查报告对外公布。调查报告称，由于井下带班员按照应急预案有序带领5名作业人员安全撤离，未造成井下人员伤亡。但项目部风险意识不强，未及时对塌上方路面进行围蔽，造成行经的3人伤亡，企业前期应急处置不合格。调查组认定，事故直接原因是：暗挖法施工遭遇特殊地质环境等因素叠加，引发拱顶透水坍塌。事故发生后，两名事故责任人被追究刑责。

2023年6月，广州市检察院、广州市应急管理局联合发布安全生产领域刑事典型案例，其中包括与 2019 年广州地铁11号线地陷事故相关的周某、王某某重大责任事故案。该案例介绍，地铁站暗挖土建工程项目安全总监和实际负责人周某、项目总工程师和技术负责人王某某犯重大责任事故罪，均判处有期徒刑三年、缓刑三年。

主词条：12·16广州一在建地铁站火灾事故

2024年12月16日，广州地铁十一号线梓元岗站施工人员开展冷却塔外饰面安装时，作业面附近的冷却塔填充材料出现冒烟现象。现场人员立即采取紧急措施，车站同步报119协同处置。截至事发当日，广州消防发布警情通报称，明火已被扑灭，无人员伤亡。广州地铁通报称，事故具体原因仍在调查中。