中交上海航道局有限公司是中国交建旗下的航道施工企业，是国内规模最大的航道施工企业之一。公司主要业务包括航道疏浚、整治、围堰吹填、航道勘察、设计、测量等，同时也兼营船舶修造、疏浚软件开发、疏浚机具和航标制造等业务。公司拥有港口与航道工程施工总承包一级、航道勘察设计甲级、测绘学甲级等资质。公司拥有101艘大型自航耙吸挖泥船和绞吸挖泥船以及各类工程、辅助船，年疏浚吹填能力近3亿立方米，自航耙吸挖泥船总舱容量超过16万立方米。公司多次荣获全国优秀施工企业和中国交建优秀企业称号，被评为“企业合同信用3A”和“企业信誉3A”单位。2011年被评为全国模范劳动关系和谐企业。

100年来，上海航道局从黄浦江疏浚起家，通过几代航道人辛勤耕耘，逐步走向大江、大河、大海，不断发展壮大。航道事业经历了从无到有、从小到大、从列强控制到人民当家作主并走上了国际疏浚市场的艰难曲折的发展历程，从一个仅有一百多人的河道疏浚企业，发展成为今天集港航疏浚、航道整治、填筑以及勘测设计、测量、工程总承包、船舶修造等业务为一体的全国最大疏浚企业。

回眸上海航道局的悠久历史，追溯几代航道职工的奋斗足迹，在各个历史时期都留下了豪迈感人的创业故事，谱写了可歌可泣的奋斗乐章。航道史铭记：新中国成立初期航道工人反封锁、反轰炸、浦口区抢险、疏通航道、恢复航运的创业路程；七十年代大建港、走南北，开辟长江口航道、挥师南北各港的发展里程；八、九十年代改革和发展，立足国内市场，进军国际市场，开创中国疏浚业与国外同行竞争、合作先河的光辉历程。

星移斗转，日月荏苒。当江海关钟声与新世纪的霞光交织融汇时，上海国际航运中心建设和世界航运业波澜再起注定赋予上海航道局百年一遇的历史机遇。我局审时度势，积极参与长江口深水航道、洋山深水港和曹妃甸区起步及关键工程等数十项国家重点工程建设，乘势而上，做大做强，从2001年起以年均增幅超过50%的速度持续发展。当迎来上海航道局百年局庆时，航道人自豪地站到了企业发展史上辉煌的新高点。

在漫长的开拓、创业中，航道人创造了自己的企业文化，并与时俱进，不断赋予“团结、勤奋、严格、开拓”的航道精神以新的内涵和时代特征。在迎接建局100周年的日子里，在国内外市场风浪的搏击中，广大航道职工把“产业报国、奋发有为、团结协作、学习创新、追求卓越”作为自己的自觉要求，立志以振兴民族疏浚产业为己任，不断创造上海航道局的新的辉煌！

爱新觉罗·旻宁二十年五月（1840年6月），第一次鸦片战争后，《南京条约》把上海市辟为通商口岸。上海对外开埠以后，外国商船吨位不断提高，产生了航道水深与船舶吃水不相适应的矛盾，外国列强普遍关注黄浦江航道的治理。中日甲午战争后，西方列强企图通过《马关条约》得到黄浦江航道疏浚权未能得逞。光绪二十七年七月二十五日（1901年9月7日），清政府全盘接受帝国主义蛮横要求，被迫在《辛丑条约》中写进关于疏浚黄浦江航道的内容。

光绪三十一年九月初六（1905年10月5日），大清光绪帝在南洋大臣改订修浚黄浦河道条款的奏折上朱批“知道了”。据南洋大臣的奏折抄件载：旋据上海道袁树勋，于光绪三十一年十二月初一日（1905年12月26日），设立浚浦工程总局会同税务司料理一切。

“浚浦工程总局”的机构设置由清政府官方督办，并在江海关道暨税务司直接管理、监督下进行，初设址于上海九江路1号。

治理前的黄浦江航道弯道、浅滩等碍航处众多。浚浦工程总局分别轻重缓急，先后筑吴淞导堤，建高桥新航道。经过四年整治，黄浦江下游新航道水深由2―3英尺（0.6―0.9米）增深到19英尺（5.8米）。

航道的建立

（1843-1904年）

1、鸦片战争爆发后，英舰队于1842年6月入侵上海市，并开着炮舰直抵南京城下，迫使清政府全盘接受侵略者提出的苛刻条件，签订了屈辱的《南京条约》。根据条约规定，上海被辟为五个通商口岸之一。

2、19世纪40、50年代以后，外国商船中帆船占绝对优势，至60年代以后，随着航运的发展，西方船只的吨位不断增大，吃水增深。19世纪末始，轮船逐步代替帆船，黄浦江航道水深不足的矛盾更加突出。

3、第二次鸦片战争后，长江开放。上海不仅成为远洋航运中心，而且也成为国内航运中心。西方列强逼迫清政府疏浚黄浦江航道，，企图通过在《马关条约》中得到黄浦江疏浚权未能得逞，而《辛丑条约》却丧失了航道疏浚权。

浚浦工程总局成立

（1905年）

1、1895年中日甲午战争后签订的《马关条约》，没能解决黄浦江的疏浚问题。但在《辛丑条约》中却强行塞进与义和团运动毫无关联的疏浚黄浦江航道问题。帝国主义因“北京外交使团之集体智慧把有关改进黄浦江的条款放进《辛丑条约》”而兴高采烈。

2、光绪三十一年九月初六（1905年10月5日），南洋大臣将改订修浚黄浦河道条款具奏朝廷，清代光绪帝在奏折上朱批“知道了”，并由外务部转告上海道遵照办理。

3、上海道台袁树勋“遵照设立开浚黄浦工程总局，应办一切事务由江海关道暨税务司管理”[浚浦局档“修浚黄浦河道”拟为中国自办（第一卷第08页）]。

4、南洋大臣的奏折抄件载：旋据上海道台袁树勋，于光绪三十一年十二月初一（1905年12月26日），设立浚浦工程总局会同税务司料理一切。至于“黄浦河道局”乃《辛丑条约》议设的机构，实际成立时未用此名称。

5、“浚浦工程总局”的机构设置由清政府官方督办，并在江海关道暨税务司直接管理、监督下进行，初设于上海九江路1号。

黄浦江航道的治理

（1906-1911年）

1、治理前的黄浦江航道水情较为紊乱，河身有宽有窄，航道深浅不一，暗沙浅滩既多，水流又较分散，以致水深不足，碍航处众多，大船难以通行。

2、根据西方技术人员的设想，浚浦工程总局在进行治理时，分轻重缓急，以定工程之先后步骤。吴淞镇内外沙因水深过浅，阻碍大轮进出港口，导治需要最急，因之作为重点工程进行施工，遂先后筑吴淞导堤，建高桥新航道。

3、黄浦江经过四年整治，下游新航道水深由2-3英尺（0.6-0.9米）增深到19英尺（5.8米），并逐步得到刷深。治理取得一定成效。初步治理成效对上海港的航运贸易产生积极影响，这一时期无论进出口净值还是出口总值都增长了一倍一上。

辛亥革命推翻了清王朝，北洋政府成立。帝国主义利用民国政府希望得到各国承认的机会，逼迫其于1912年4月4日正式签订《办理浚浦章程》，并经当时担任国务总理唐绍仪的批准，在浚浦工程总局的基础上成立开浚黄浦河道局（简称浚浦局）。不久，《黄浦江继续整治计划》实施，工程费用白银600万两。

对于黄浦江航道的治理，在清末取得初步成效的基础上，复经民国初期20多年的治理，取得明显成效，上海港一跃成为世界第七大港。

1937年7月7日，日本帝国主义发动芦沟桥事变，抗日战争全面爆发。8月13日日军进攻上海市，浦江县两岸战乱频繁，浚浦局的船舶设备尽遭日军掠夺，疏浚工程全面停顿。众多浚浦局职工弃业从戎，奔赴抗战前线，留局职工则以各种方式反抗日军占领。

上海解放前夕，航道职工全力展开增薪、保船和护产斗争迎解放。1948年冬，中共地下党李正文同志通过联络员孙恩元，说服时任局长丁贵堂，以各种借口拖延办理，致使挖泥船赴台计划完全落空。同时，设置障碍保护海关财产，阻挠物资运台，保护党的干部和民主人士进出安全，直至1949年5月上海战役。

（1912-1937年）

1、1912年4月4日帝国主义利用北洋政府希望各国承认的机会，逼迫其正式签订《办理浚浦章程》（浚浦章程十二条），并经当时担任国务总理唐绍仪的批准，成立开浚黄浦河道局（简称浚浦局）。

2、1911年10月，浚浦局总工程师海德生，依据前任奈格原拟的总体规划，制订为期十年（1912年-1921年）的《黄浦江继续整治计划》，工程费银600万两。经核准于1912年5月施行。

3、航道改善后，对港口航运和经济贸易产生重大影响。上海港在20世纪20年代后期，已经在世界大港中崭露头角，1928年名列世界第14位。1931年，进出上海港货物3797万吨（进口2100万吨），比1928年提高近10%，上海港成为世界第七大港。

战时与战后的浚浦局

（1937-1948年）

1、抗日战争开始后，浦江县两岸战乱频繁，浚浦局的船舶设备尽遭掠夺，疏浚工程全面停顿。日军利用黄浦江航道作为入侵的跳板，给上海市人民带来深重的灾难，严重破坏了黄浦江航道。

2、日本帝国主义置黄浦江急需而不顾，扣留并强行“租”用大批船只去日本，上海浚浦局损失惨重。1938年10月28日，上海《申报》称：“上海浚浦局被日方所扣挖泥技术船，计有建设、海马、海龙、海虎、测量船等大小十艘。近以黄浦水流及航路均已引起重大影响，淤泥日积，致河床日狭。”

3、战时，众多浚浦局职工弃业从戎，依然参加抗战部队，打击日本侵略军。留局职工则以各种方式反抗日军统治，拒绝随船去日本，日军只得招募社会“闲杂人员”充当船员。上海解放前夕，航道职工全力开展增薪保船和护产斗争迎解放。大型万吨自航耙吸挖泥船“建设号”船员拒赴台湾。

1948年冬，中共地下党员李正文通过孙恩元（李的联络员），和兼局长丁贵堂正式会面，要求以各种借口拖延时间，设置障碍堵住航路，保护海关财产，阻挠物资运台，保护党的干部和民主人士进出安全，直至1949年5月上海战役。

1949年5月27日上海解放，曾被帝国主义和官僚资本主义控制达40多年的上海港口治理养护权，终于回到人民手中，旧浚浦局得到新生。

军管会接管浚浦局后，积极恢复生产，维护黄浦江航道的畅通，施工区域也扩展到江浙沿海及长江部分地区。上海区疏浚队超额完成第一个五年计划，促进了港口运输业的发展。期间，还排除中国国民党飞机的骚扰，全力投入浦口区抢险工程。

在第二个五年计划期间，河道工程局（于1964年正式更名为上海航道局）挖潜改造增加生产，取得显著成效。自1963年起又以三年时间继续贯彻中央调整方针，人员工人增加了30%，生产稳中有升。“文革”开始以后，经营管理和生产秩序受到严重干扰。直至70年代初，航道疏浚出现增长势头，黄浦江的维护得以加强，长江口航道治理被确定为国家大中型建设项目。1971年国产4500方挖泥船“劲松”、“险锋”投入长江口使用。为贯彻周恩来总理“三年改变港口面貌”指示，编制了1973—1975年三年计划和“五五”期间发展规划，六年完成投资33073万元，先后引进大型耙吸挖泥船等十余艘。

1976年6月，长江口南槽航道7米航槽通航。长江口航道成为人工常年维护的通海航道。

1978年5月，航道局升格为交通部直属一级单位。

浚浦局的新生和发展

（1949-1957年）

1、上海市刚一解放，军事管制委员会在接管江海关的同时，一并接管了浚浦局。1950年1月，浚浦局改由军管会财军委航运处接管，接管专员为李益民。接管工作“各按系统，整套接受，经过调查研究，逐步改造”，为恢复和发展生产创造了良好的条件。

2、为迅速恢复生产，广大职工积极清理和疏通航道，为确保航道畅通而努力。1950年2月，参加浦口区抢险工程的船员和工程技术人员，不顾中国国民党飞机的骚扰，不畏艰难，不怕牺牲坚持生产，完成的工程量是解放前上海港两年挖泥量的总和。1954年长江发生超历史最高洪峰记录的洪水，直接威胁2000万人民生命财产安全。上海区疏浚队数百名职工昼夜不停连续奋战，为泄洪排险，减轻灾情做出了贡献。

3、在三年恢复生产的基础上，1953年-1957年，上海区疏浚队通过改造旧企业建立新制度，开展社会主义劳动竞赛，超额完成“一五”计划，促进港口运输业的发展。

前进中的上海航道局

（1958-1972年）

1、“二五”期间，河道工程局广大职工投入到了社会主义建设新高潮。1961年以后贯彻执行了“调整，巩固，充实，提高”的八字方针，航道工作呈前进势头。

2、河道工程局自1963年起以三年时间继续贯彻中央调整方针，疏浚综合能力增长了10%，船员工人增加了30%，生产稳中有升。

20世纪50、60年代，长江口航道治理研究工作提到议事日程。1971年国产4500方挖泥船“劲松”、“险峰”投入长江口使用。

航道局在大建港期迅速发展

（1973-1978年）

1、为贯彻周总理“三年改变港口面貌”的指示，编制1973-1975年三年计划和“五五”期间发展规划，至1978年，六年完成投资33073万元。

2、根据交通部、国家建委为长江口航道改善方案的审定意见，上海航道局建立“长江口航道整治工程处”和横沙基地，并进行航标布设和航道扫测，同时根据北槽河势变化，改选南槽并开展“大会战”。1976年6月，长江口南槽航道7米航槽通航。长江口航道成为人工常年维护的通海航道。

3、在全国大建港中，上海航道局承担华东地区及各主要沿海港口及北方部分港口的航道疏浚、吹填任务，工程量成倍增长。

党的十一中三中全会以后，上海航道局在上级的正确领导下，从生产型转为生产经营型，在发展中抓改革，在改革中促发展，上海航道局开始步入新的历史发展时期。

进入新世纪，上海航道局以“振兴民族疏浚产业”为己任，奋发有为、开拓创新，综合实力明显增强，耙吸船舱容位列世界第五。

上海航道局施工足迹遍布中国沿海和大江南北，先后承建了长江口深水航道、太仓中远国际城陆域围堤工程、洋山深水港工程、曹妃甸区围海造地工程、黄骅港深水航道工程等数十项国家重点工程。1981年12月27日，航绞1001轮率先走出国门，上海航道局成为我国疏浚行业首个进入国际市场的企业。此后的二十多年里先后承接亚洲、美洲和非洲二十个国家和地区的港口航道疏浚、吹填等工程共计100多项。