杨俊生，1890年9月26日 生于江苏省淮安区（今淮安市）。造船专家和实业家，长期从事船舶设计、建造和教育事业。中国抗日战争前，在极端困难的条件下创办了大中华国际集团造船机器厂。新中国成立前相继承造了当时吨位最大、航速最高的“大达”号、“民俗”号江轮等大小船舶183艘和大容量气柜及大型钢结构桥梁十余座。为中国船舶工业集团的发展作出了重大贡献。

1890年9月26日生于江苏省淮安县（今淮安市）。

1896年—1906年于淮安县板闸镇私塾读书。

1911年4月—1912年7月于日本东京第一高学校预科读书。

1916年9月—1920年7月于日本东京大学船舶工学科求学并毕业，得工学士。

1920年8月—1924年5月任日本长崎三菱造船所工程师兼三菱工业学校教师。

1924年6月—1926年3月任上海中日合资东华江南造船工程师。

1926年10月—1936年5月独资开办大中华国际集团造船机器厂任厂长。

1936年6月—1952年12月任中华造船机器厂Inc.经理兼厂长。

1946年9月—1948年7月兼任同济大学造船工程系教授。

1948年9月—1952年6月兼任交通大学造船工程系教授。

1948年10月在中国造船工程学会第五届监理事会上被选为中国造船工程学会理事长。

1951年1月兼任中央重工业部船舶工业局技术顾问。

1951年12月当选为上海市造船工业同业公会主任委员和上海市工商联合会执行委员。

1953年1月—1966年8月任公私合营中华造船厂厂长兼总工程师。

1956年任命为上海造船学院副院长（但没有到任）。

1966年8月—1969年9月受到“文化大革命”冲击。

1969年9月—1982年1月26日在家休养。

1982年1月26日病逝于上海。

杨俊生，

1890年9月26日生于江苏省淮安区（现淮安市）。幼年时在家乡私塾读书，由于受到新思潮的影响，在1906年跟随回乡探亲的留日学生东渡日本求学。在日本，他接触到革命思想，参加了同盟会。

他在日本先入宏文学院读书。1911年入日本东京第一高等学校预科学习。1912年考入日本熊本第五高等学校。在辛亥革命那年，他曾回国直接参加革命。后来走上实业救国的道路。他曾听孙中山先生说过，中原地区要发展造船和航运事业，于是在1916年考入日本东京帝国大学船舶工学科。由于考入东京帝国大学，得到了当时政府的资助，成为公费留学生。当时东京大学在日本所有大学中处于最高地位。1945年日本投降前，所有内阁总理大臣，除军人出身者外，都是东京帝国大学的毕业生。因此，入学竞争十分激烈。在东京帝国大学就读的都是日本青年中的佼佼者。由于东京帝国大学选择学生的标准很高，全班同学仅18名。经过几年的努力，在1920年（日本大正9年）毕业。毕业后应聘到当时日本最大的江南造船长崎三菱造船厂担任工程师，兼任三菱造船所工业学校教师。

杨俊生作为东京帝国大学的毕业生在日本有宽广的前途，但他关心的是国家的前途和命运。1924年他放弃了优厚的待遇，带着妻子、女儿回到了上海市。

回国后，到中日合资的东华造船厂工作。1925年，东华造船厂因经营不善而倒闭。1926年，杨俊生向浙江银行借钱买下了东华造船厂的部分机器设备，创建了大中华国际集团造船机器厂。该厂是杨俊生独资办的厂，厂内技术人员很少，有很多设计工作是杨俊生在家里晚上加班完成的。当时的图纸虽然比较简单也比较少，但工作量仍十分繁重。从1926年到1936年期间，杨俊生承造的江船有“大达”等十余艘，渔船有“民生一号”等2艘，油驳、煤驳等40余艘。另外还建造了巡逻舰、破冰船、轮渡等特种船舶多艘。除船舶以外，他还承建很多钢结构工程，如储油罐、油池、浮码头、浮桥、1万立方米气柜、5000立方米气柜、厂房等等，种类繁多，积累了不少经验，满足了社会的需要，他为中国的民族工业在重工业领域里争取到一席之地。

1936年，杨俊生因建造“大达”轮时，拖欠英商瑞容船厂造主机的尾款，被瑞容船厂向法院控告。幸得当时著名律师沈钩儒出于维护民族工业的爱国心，仗义执言，免费为杨俊生辨护。大中华国际集团造船机器厂当时虽然是无限公司，但由于沈津师的努力，免去了杨俊生牢狱之苦。

大中华造船机器厂倒闭后，由金城银行王秋红、民生实业公司卢作孚、永利碱厂（南京化学工业公司前身）范旭东等金融及企业界著名人士出面，集资二十五万元，改组了大中华造船机器厂。改组后厂名改为中华造船机器厂Inc.，由卢作孚任董事长，杨俊生任董事兼厂长。

从船厂改组到中国抗日战争爆发，由杨俊生负责建造的船舶有民生实业公司客货轮1艘、客船2艘、驳船8艘、铁道部拖轮2艘、驳船3艘。同时，建造了浙赣铁路的钢结构桥达数十座之多。其中芦溪县、贵溪市等铁路桥长达数百米。另外，还承建了导淮船闸水道工程、江阴要塞工程等。

1937年抗日战争爆发，中华造船机器厂被日军抢占。杨俊生拒绝与日方合作，赴抗战后方工作。1941年回上海租界养病。太平洋战争爆发后，上海市全部沦陷，环境对他十分不利。他就开始学佛教经典，念经拜佛，以不问世事为借口，拒绝伪职，保持了民族气节。

杨俊生热心教育事业。从1946年起即担任同济大学造船工程系教授，讲授实用船舶工程及装等课程。1948年任交通大学造船工程系兼职教授，后来又任系主任，同样讲授实用造船学。杨俊生作风严谨，他不因任兼职教授，对教学工作有所懈怠。上课前必先备课，并努力寻找各种有实用价值的参考资料，编写教材，使学生走上工作岗位之后就能学以致用。

杨俊生热心学会工作，在1948年中国造船工程学会第五届理事会上被推选为理事长。1952年中国造船工程学会上海分会成立时被选为副理事长（理事长为程望，副理事长为辛一心、杨俊生）。1948年中国造船工程学会筹划出版会刊《中国造船》。编辑委员会委员有辛一心、杨俊生、沈岳瑞、王世及张文治等5人。杨俊生不仅踊跃投稿，并在一段时间内用刊登广告等方式资助了出版所需的经费。

1946年，国内形势发生急剧变化，中国国民党军队在各条战线上节节败退。中原地区知识分子和民族资产阶级面临选择走什么道路的问题。由于中共地下党对他做了很多工作，同时他也收听新华出版社的广播，杨俊生对时局有较清楚的认识，决心不离开上海市，不搬迁机器，不抽逃资金，保护好工厂，投向人民的怀抱。

1954年，杨俊生被选为第一届全国人民代表大会代表，以后又连任第二届、第三届全国人民代表大会代表。会议期间经常和同行专家一起提出振兴造船事业的建议。其中有一条是，凡在国内可以造的船，都必须在国内建造，以振兴造船事业。

1956年，由于他热心教育事业，被任命为上海造船学院副院长（但没有到任）。

公私合营后，杨俊生和公方干部竭诚合作，做到各尽所能，

所以工厂的工作进步很快。领导机关对中华造船厂的评价是“中华造船厂因陋就简，花钱少，贡献大，经验丰富，有吃苦耐劳的精神”。这是很高的评价，这与作为厂领导的杨俊生平时实事求是，吃苦耐劳的作风是分不开的。当时中华造船厂承接修理苏联船舶的任务，技术上要求很高，而厂里的设备相当陈旧，修理难度很大。杨俊生吃透技术要求，并根据工厂设备情况，制定了周密的修理方案，使陈旧的机器做出了精活、细活。对苏联冷藏海轮“乌姆巴”号进行了大修，并提前三个月完工，质量完全符合规范要求，得到苏方好评。

“文化大革命”中，杨俊生受到了不公正待遇，成为“专政”对象，但他相信总有一天会雨过天晴。正是有了这样的信心，他克服了很多困难，渡过了颠倒黑白的日子。

1978年他当选为第五届中国人民政治协商会议全国委员会委员。

党的十一届三中全会后，他更热爱党了。他一生信奉做到老学到老。他当时已年过九旬，还要学习法语。天天看几份报，将重要文章剪贴起来学习。后来视力日益衰退，他就口授了题为《孙中山先生指示我学造船》的文章，刊登在《工人日报》上。此外，还写对台广播文章，为统一祖国贡献自己最后一点力量。

1982年1月26日，杨俊生病逝于上海市，终年92岁。1990年杨俊生诞辰100周年之际，中华造船厂、中国民主同盟上海市委员会、中国民主建国会上海市委员会、上海市工商业联合会、上海市造船工程学会、交通大学等六个单位在中国人民政治协商会议上海市委员会会址举行了纪念会。

刻苦钻研技术，设计重大产品

1934年天津航业公司委托大中华国际集团造船机器厂造破冰船“天行”号。由于中原地区过去很少造破冰船，没有老的船可以参考。杨俊生查阅了大量的文献，在德国造船学会的年鉴上，他看到了记载。他领悟到破冰船破冰的原理，不是把冰撞开，而是利用船的重量把冰压碎。其中最重要的一条是船底部向船伸展的部分和底线之间的交角要适当。这一角度过小则船艏开不到冰上，过大则功效不高。经过充分研究，他设计了线型。由于作了理论上的探讨，设计十分成功。1935年12月到1936年3月，天津港发生三年最严重的冰况，被困的船达37艘，粮、煤、水断绝，幸得“天行”轮破冰，得以解困，一时“天行”名声大噪，天津的报纸也都作了记载。天津航业公司负责人之一的叶绪根深以为慰，曾多次说过，这艘船为中国人争了气。

杨俊生在抗战以前曾造过类似于显式煤气柜的大气柜。永利碱厂的创办人范旭东和杨俊生都是日本留学生，有很深的友谊。当时永利制碱公司聘请了留美的化工专家侯德榜，他是侯氏制碱法的发明人，蜚声中外。侯德榜为范旭东制订了建造永利厂（现名南京氮肥厂）的计划，其中包括建造两座气柜，一为10000立方米容量，另一为5000立方米容量。当时侯德榜认为制造气柜有相当的难度，建议向美国订购。后来范旭东、侯德榜和杨俊生仔细讨论了这件事，杨俊生向他们两人保证可以造好气柜。侯德榜从准备由美国订购的单子上划去了气柜，委托杨俊生去办。当时杨俊生认为气柜存在两大技术关键，一为钟罩应能升降自如，不能中间卡住；另一为铆接的气柜应处处气密，不能漏气。他仔细研究了钟罩升降的机械原理和气柜防漏气的措施。拿出了严谨的设计方案。经上下努力，气柜终于造成，试验一举成功。现在这两座气柜还在南京化工工业（集团）公司使用。经过50多个春秋，铆接的钟罩和水箱已改为焊接件，但外面的大型钢骨构架（铆接的）仍是当年的原物。现在煤气柜是中华造船厂的传统产品，曾为天津市、吴泾、长春市、昆明市等各地的企业造过比当时大得多的气柜，但最早投身于煤气柜的制造，应归功于杨俊生。

杨俊生系造船出身，但对建造桥梁也很感兴趣。当时为了承接造桥工程，他购置很多日语、德语和英文的造桥书籍。他研究了桥梁的力学和结构方面的问题。因此，他造的数十座桥梁质量上都非常好，得到当时国民政府铁道部的嘉奖。在浙赣铁路的数十座桥完成后，铁道部又和中华造船机器厂签订了建造湘桂铁路桥的合同（后因中国抗日战争爆发，无法施工，因此合同没有完成）。

为造船教育事业尽心尽力

自1946年到1952年，杨俊生曾先后担任同济大学造船工程系兼职教授，交通大学造船工程系兼职教授、系主任等职务。当时同济及交通等大学由内地迁回上海市，没有什么设备，师资也较少。杨俊生出于对船舶工程教育事业的热爱，欣然同意担任兼职教授。他承担的授课内容有特种船舶、船舶设备和实用造船学等。虽然是兼职教授，但从不懈怠，开课前编好讲义，自己出资印讲义。上课前总是认真备课，上课时注重理论联系实际。他希望学生走上工作岗位后，马上能用到他的教材。因此，他参考大量书籍，将他认为最有用的内容编入讲义。当时，学校经济拮据，没有钱买仪器设备，连绘制线型图的压条和压铁都很少。他从厂里拿来不少压铁和压条送给学校。他还让厂里将测量螺旋桨螺距的工具，绘制外板展开图的模型等赠送给造船工程系，以利教学工作的开展。学生实习有困难，他总是设法安排学生来中华造船厂实习。不仅让学生参观实习，还设法供应膳食，减轻学生的负担。他认为放样台是理论联系实际最好的地方，投影几何应用到船舶放样是令人感兴趣的问题，他总让老师傅给学生讲解复杂的放样问题。中华人民共和国成立以前学生毕业后就业有困难，他也帮助学生找出路。他当兼职教授只尽义务不拿报酬，主要是为船舶工程教育事业尽一分力量。

坚持社会主义，热爱社会主义

杨俊生有强烈的爱国精神。他受孙中山先生的影响，立志走“实业救国”的道路。满怀激情，投入到祖国的造船事业。在中国抗日战争时期，日军抢占了工厂，他在无事可做的情况下，拒绝与汪伪合作。杨俊生早年留学日本，认识的日本人很多，夫人也是日本人，但他拒绝了留日同学汪伪要员周佛海要他出任伪职的要求。日本人占领上海江南造船所后，想以华治华，由日本造船局局长重光博士出面邀请杨俊生担任江南造船所所长。杨俊生为避免麻烦就学佛念经，念经拜佛，以皈依佛门不问世事为借口，始终不接受伪职，保持了民族气节。

在中华人民共和国成立初期，他认识到要发展造船工业，首先要建立船舶研究机构。因此，他在1954年写信动员在荷兰船舶研究所工作的儿子杨家盛回到祖国服务。在中国尽快建立船舶研究所是杨俊生梦寐以求的愿望。他认为没有船舶研究所，中国造船工业的发展就没有后劲。他积极动员他的儿子回国为开展船舶研究工作贡献力量。另一方面他将自己多年积累的有关船模试验设备方面的资料，全部拿出来献给当时成立的上海船模试验筹建处。当时他的大女儿杨嘉惠侨居新加坡，是钢琴家。他想新中国太需要知识分子了，因此，又动员大女儿回国。1954年，他的大女儿带着一个不到1岁、另一个2岁的孩子和极少量的替换衣服，在港英当局不准他们在香港特别行政区歇脚的极其困难的条件下回到祖国，参加社会主义建设。

抗美援朝战争时期，赴朝鲜慰问志愿军代表团中工商界代表回沪后，积极动员工商界捐献飞机大炮。造船公会在杨俊生的组织下，超额完成了任务。他本人就捐献19300万元（旧人民币）。

在社会主义改造中他始终走在前列。由于他的积极要求，中华造船厂在1952年即实行公私合营。在全行业公私合营中起到了积极作用；1954年，他看到全行业中又有不少企业要求公私合营，他积极向有关部门反映，得到有力支持，使全行业很快实现了公私合营。

杨俊生在学术方面很有造诣，

在任职中华造船厂厂长和交通大学造船工程系教授期间的学术论文，除了印发的教学用讲义外，先后于中国造船工程学会会刊《中国造船》上发表了《用固定力来决定船舶的锚链大小的方法》（英文）、《破冰船》、与辛一心、．朱天秉、龚应曾合作起草了中国第一部《中国钢船规范》（草案）。这对当时刚起步的中国造船工业和船检工作的发展，产生了深远的影响。

杨俊生对船舶舾装非常注意，对船舶的锚链大小的决定办法，发表了自己的看法，论文《由固定力来决定船舶的锚和锚链大小的方法》的主要内容为：

锚的重量决定了锚的固定力，固定力又必须大于船舶所承受到的风阻力和水阻力之和。

船舶所受到的风阻力可以用爱加德（Eggert）公式计算。它与风速和受风面积有关。水流的阻力与锚泊时的水流速度有关。为简单起见，水阻力只计及摩擦阻力而忽略低速时的波浪阻力。而摩擦阻力又有现成公式可用。在知道总阻力的情况下，可以用实验式估算锚及锚链的大小。

用过去在国外刊物上发表的很多船舶资料，再假设风速为100节及水流速度为6节，进行了一系列计算，列出了锚和锚链的计算值和实际配备值，作出了对比，两者很接近。可以认为这一计算方法是能够用来决定锚和锚链的大小。

杨俊生过去曾设计过破冰船，有相当的经验。由于中原地区北方港口冬天结冰，影响船舶的航行及安全，因此提出了自行设计建造破冰船的要求。《破冰船》一文在全面总结国外破冰船设计、建造和使用的经验基础上，结合杨俊生自己的经验，详细介绍了破冰船的种种特点及其船体与轮机的设计方法，是中国破冰船设计的经典着作。

文章共分两部分，第一部分首先介绍了冰的物理特性，给出了冰的摩擦阻力，滑动速度和结冰厚度的计算公式，以及冰的强度的估算资料。按照航行区域的不同，推进器布置（、艏）和破冰能力等方面，提出了破冰船的分类方法，船艏和船艉的形状和结构特征，以及各主要构件，如：肋骨、外板、舷板。纵向支骨、艏柱、艉柱、舵及拖带装置等的结构规范设计要求，以及舵面积的估算公式。

第二部分，主要介绍破冰船主机的特殊点及其设计要求，以及主机功率的估算公式，特别强调了螺旋桨的强度要求以及主机海水进水口，为了防止吸入冰块及其它杂物的结构特征，最后还强调了破冰船因破冰作业需要应安装纵横倾调节水舱，并提出了水泵设计的要求。

《中国钢船规范》（草案）提供了大量数据与图表，总结了五十年代各造船先进国家的经验及技术，是中国第一部成文的造船规范。

1杨俊生．TheDeterminationofSizeAnchorAndCableForVesse1FromTheHoldingPower．中国造船股份有限公司，1949（3）：1～4．

2杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾．中原地区钢船规范（草案一）．中国造船，1950（4）：31～79．

3杨俊生，辛一心，朱天秉、龚应曾．中国钢船规范（草案二）．中国造船．1950（5）：37～82．

4杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾．中国钢船规范（草案三）．中国造船，1950（6）：37～77．

5杨俊生．破冰船．中国造船，1950（6）：1～6．

6杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾．中国钢船规范（草案四）．中国造船1951（7）：65～81．

7杨俊生．破冰船．中国造船股份有限公司，1951（7）：1～10．

8杨俊生，辛一心，朱天秉，龚应曾．中国钢船规范（草案五）．中国造船．1951（8）：71～86．

1、《中国大百科全书》　 中国大百科全书出版社

2、《中国少年儿童百科全书》 出版社，1989．

3、《重点工程建设经验总结》   北京：中国建筑工业出版社，1989．

4、http://www.gmw.cn/content/node_5425.HTML