C-47运输机（英文：C-47 transport aircraft ，绰号：空中火车），是20世纪30年代美国道格拉斯公司研制的一种双发动机活塞式军用运输机。

30年代初，全金属结构、带可收放起落架的下单翼双发近代旅客机出现，波音247和DC-2分别于1933年5月和1934年8月首飞。之后道格拉斯公司应航空公司对舒适性的要求，在IK-2基础上改型设计出DST（后命名为DC-3），1935年12月17日首飞，1936年8月8日交付使用。DC-3成为重要旅客机，推动了航空运输大众化，是现代战略运输机先驱。1938年美国军方将DC-3用作车用运输机。C-47是DC-3的第一种标准军用型，1号机1941年11月制成、12月23日交付，C-47A是主要批生产型，C-47B加装2级增压器用于“驼峰”航线，C-47D是战后C-47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美国军队大量订购军用型，还征用民航飞机及在造民用型。C-47运输机以较好的飞行性能，装备于美国陆军航空队，成为其第二次世界大战中的主要军用运输机，主要用于空运物资和兵员，也可空投空降兵。第二次世界大战后，C-47也曾继续发挥作用，在1948年6月至1950年5月苏联封锁柏林西部地区通道期间，美国空军出动C-47飞机共27700架次空运物资。

在二战期间，C-47飞机为盟军提供了关键的空中运输能力，广泛应用于包括突出部之役和瓜达尔卡纳尔岛战役在内的多个重要战役，同时也在驼峰航线和柏林封锁期间的空投行动中发挥了作用。美国通过租借法案向抗战时期的国民党政府提供了C-47及其变种C-53。到了战争末期，C-53在欧洲战场上负责空投空降部队和牵引军用滑翔机，而C-47则成为运送美国军队士兵回国的主要战略运输机。C-47飞机在不同地区有不同的称呼，如英国及英联邦国家称之为“达科塔”，在欧洲战场上被称为“信天翁”，在中国则因宋美龄而被称为“美龄号”。战后，美国海军对早期的R4D进行了改良，发展出R4D-8型号，而美国空军战略空军司令部在1946至1947年间继续使用C-47。在越南战争中，美国空军继续使用C-47及其衍生型号，包括AC-47炮艇机和EC-47侦察机。加拿大皇家空军在1940至1950年代使用C-47执行搜救任务，全球共有97个国家装备过C-47系列飞机。

20世纪30年代初，全金属结构、带可收放起落架的下单翼双发近代旅客机开始出现。其代表机型有波音公司的波音247和道格拉斯飞机公司的DC-2，这两型飞机分别于1933年5月和1934年8月首飞。随后，航空公司又要求在保留DC-2高速性和经济性的同时，改善乘坐的舒适性。道格拉斯公司确定在IK-2的基础上进行改型设计。这种新型旅客机最初称为DST，于1935年12月17日首飞，1936年8月8日交付航空公司使用，并正式命名为DC-3。DC-3很快成为最重要的旅客机，第二次大战前夕美国国内航线使用的322架旅客机中有260架是DC-3。DC-3的大量使用促进了航空运输大众化，因而被视为现代运输机的先驱。

1938年，美国军方开始将DC-3用作军用运输机。C-47是DC-3的第一种标准军用型，其1号机于1941年11月制成，12月23日交付使用，累计生产965架。C-47A是主要的批生产型，累计生产5254架。C-47B加装了2级增压器，改善了高空飞行性能，主要用于中国—印度—缅甸战场上的“驼峰”航线，累计生产3364架。C-47D是在战后将C-47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美国军队除大量订购军用型外，还征用了民航在用飞机以及正在制造的民用型飞机。C-47各种改型累计生产约13000架。

1942年2月，美国根据《租借法案》开始向中国政府的中国航空公司提供C-47及其改型C-53。1942年5月，支援中国抗战的美国陆军航空队空运部队和中国航空公司的C-47，开始在中国—缅甸—印度间的“驼峰”航线上飞行。C-47B成为“驼峰”航线上的主力机型。中国军队自1944年开始装备C-47，抗日战争胜利后又从美军接收了大批C-47。国民政府的中国航空公司和中央航空公司也低价购进大批作为美军剩余物资的C-47飞机。这时的C-47B已拆除增压器而成为C-47D型。由于美制器材消耗完，空军的C-47飞机逐步换装了苏制或国产的活塞5发动机，单台起飞功率1000马力。空军C-47飞机换发后称为C-47改。

C-47运输机第二次世界大战中最著名的全金属结构军用运输机，其结构和外形的主要特征体现于：机身较短粗呈流线型，机头上部为2～3人驾驶舱，后机身左侧有一个大舱门；机翼为悬臂式下单翼，两侧内翼前缘对称装双发动机；尾翼由悬臂式的中平尾和单垂尾组成；采用可收放后三点式起落架。

C-47在二战时为盟军提供了高机动性的空中运输能力，在各场战役中被广泛采用，尤其是D日空降诺曼底登陆、突出部之役、瓜达尔卡纳尔岛战役、太平洋战役、新几内亚战事及缅甸战役（R4D，C-47海军型）中，其他还包括由印度往中国的驼峰航线及战后柏林封锁时对柏林西部地区的大规模空投行动，美国亦通过租借法案向抗日战争时的中国国民党政府提供了C-47及C-53。

在二战末期，大量的C-53空骑兵（Skytrooper，C-47衍生型）在欧洲战事中担任空投空降兵及牵引军用滑翔机任务。C-47亦是运送美国军队士兵回国的主要战略运输机。在英国及英联邦，C-47命名为“达科塔”（Dakota），在欧洲战事时又称“信天翁”（Gooney Bird）。

二战后美国海军把早期的R4D改良结构，成为了R4D-8，而在战后成立的美国空军战略空军司令部（Strategic Air Command）亦在1946年至1947年间采用C-47。但直至越南战争，美国空军仍然继续采用C-47，包括其衍生型AC-47炮艇机及EC-47侦察机。加拿大皇家空军在1940年代至1950年代亦采用C-47作搜救行动的机种。世界各地共97个国家都曾经装备C-47系列机种。

1949年1月30日，国民党上海市民航局空中交通管制站站长邢国铮、空中交通管制站管制员刘书荣、华兴杭、飞行副驾驶李筠、机械员陈铁生，在中共地下党策反下，在乘坐C-47客机从上海飞往青岛市途中，劫持飞机在济南市降落，首创民航机投奔解放区先例。

1949年8月25日，国民党中央航空公司副驾驶李福遇(原国民党空军轰炸机中队长，蒋介石专机的副机机长，是重庆谈判后送毛泽东回延安的专机机长)，在中共地下党的策动下，开始进行驾机起义准备。当天原是只准备去广州白云国际机场观察飞机警卫情况，见央航1架C-47型客机刚加满油，又没有警卫，便抓住机会，强行驾机起飞，经5个多小时飞行，在南京安全降落。

1949年10月16日，国民党空军第10大队上尉飞行员江富考、机工长周震南、机械兵石建儒、陈尚明从台湾嘉义水上机场驾驶1架C-47运输机起飞，以超低空飞行摆脱国民党空军战斗机的追杀，安全降落在南京。次日凌晨为防止国民党空军报复轰炸，连夜转场济南。从嘉义机场起飞时，正好蒋介石结束了对菲律宾的访问，乘专机回到嘉义，亲眼目睹了江富考强行起飞的一幕，他走下专机舷梯，没有和迎接他的任何一名官员握手交谈，便匆匆驱车离去。

1949年11月9日，国民党中央航空公司和中国航空公司在香港的2000余员工和80架飞机通电起义，当天就有12架飞机(1架CV-240，3架C-46和8架C-47)在央航总经理陈卓林和中航总经理刘敬宜率领下飞往北京、天津。史称两航起义。

C-47 在美国宣战后立即大量进入军队服役。海军空运局在偷袭珍珠港后几天内成立，陆航空运司令部在 1941 年中期成立，统一掌管军事运输任务。

C-47 在第二次世界大战中最显著的功绩在于支援空中突击行动，而这些行动大多是在陆航运兵司令部和英国皇家空军运输司令部的指挥下进行的。英国空军发现 C-47 非常适合用于空降部队突击，比寒酸的惠特利轰炸机和其他临时应急的老旧飞机都优越。英国海外航空也获得了 59 架达科他用于通用运输任务。

虽然英国早在 1942 年 11 月就使用达科他在北非空降了一个旅的空降兵，但直到 1943 年 7 月，C-47 才开始大规模在作战中使用。当时在西西里空降了约 4,000 名伞兵和滑翔机部队以支援盟军的入侵。接下来是 1944 年 6 月的诺曼底登陆空降，1,000 架 C-47 在 60 小时内空投了 60,000 名伞兵和他们的装备。

C-47 也广泛使用在缅甸，在 1942~1943 年冬季向在敌后活动的温盖德将军领导的奇迪特突击队送给养。在 1944 年 3 月初支援缅甸对日空降行动。

许多 C-47 用于飞印度到中国的驼峰航线，总共运送了 590,000 吨的物资。由于强烈的气流，恶劣的天气，寒冷的温度，更不要提敌机的骚扰，飞行相当艰难。在一次飞行中，一架 C-47 遭到一架中岛 Ki-43 式战斗机攻击。轻武装的隼式不能够对坚固的 C-47 造成致命的伤害，日机飞行员决定发扬武士道精神进行自杀攻击，撞向 C-47。结果隼式撞掉了一侧机翼并坠毁。而 C-47 的机舱顶部被撕开一个大口子，蹒跚返回基地。

即使在严重损坏的情况下，C-47 也能实施较安全的机腹迫降，C-47 的机轮没有完全收入发动机舱，承受了一部分冲力。飞机的后三点布局非常适合在粗糙机场使用，粗大的主起落架轮可以自如地通过坑瓦不平之处，并且位置较高的发动机和座舱不容易被扬起地沙石击中。

除了在意大利、希腊和菲律宾小规模的空投外，C-47 还参与了 1944 年 8 月在法国南部的大规模的空降作战；1944 年 9 月在荷兰安恒上空的空降行动，在这次失败的市场花园行动中，达柯他飞行员在猛烈的敌防空火炮威胁下向被包围的英国空降部队空投了补给；1945 年 3 月的跨越莱茵河及 1945 年 3 月和 5 月的缅甸攻势。

跨越莱茵河的行动代号“大学行动”，是第二次世界大战史规模最大的空降行动。投入了两个师的兵力和 1,700 架战略运输机。参与者描述运输机队遮天盖日，空中充斥着降落伞。

虽然空突击使 C-47 名声大振，但别忘了她还是优秀的“飞行卡车”，执行过各种可以想象得到的运输任务：运送物资、撤出伤员、空投补给及运送缴获的 V-1 飞弹等等。一些达柯他被用于贵宾运输机，曾为英国王室服务，并成为艾森豪威尔将军和伯纳德·蒙哥马利将军的私人专机。

在达柯他的使用上还有一些超乎寻常的尝试。1943 年 6 月，一架英国皇家空军的达柯他 Mk I 拖曳一架运输滑翔机飞越大西洋，这是为了提高跨大西洋运输能力的一次尝试。实验很成功，但没有进一步发展。盟军还试图开发一种战场回收技术，C-47 可以从空降区“钩”住滑翔机并拖回基地再次使用。

C-48，C-49，C-50，C-53

达柯他的上述军用型号则显得有些混乱。从战争伊始美国陆军和海军都希望立即获得道格拉斯运输机，道格拉斯开足马力生产，但还是无法满足快速的需求增长。道格拉斯的生产线仍在组装各大航空公司在偷袭珍珠港前定购的飞机，于是战争部征用了所有这些 DST/DC-3 供陆军使用。其中 11 架飞机是安装双黄蜂发动机的 DC-3A，原本是为联合、泛美及其他航空公司生产的，被赋予军用型号 C-48，另外战争部还从各航空公司中征用了已投入运营的 24 架 DC-3A，军用型号也是 C-48。

C-49 则是被征用的莱特旋风发动机的 DC-3。道格拉斯生产线上有 75 架 DC-3 被征用，另外有 63 架已投入运营的 DC-3 被征用为 C-49。两架东方航空的 DC-3 被海军征用为专机，型号 R4D-2。另有 40 架生产线上的莱特发动机的 DC-3 被征用成 C-50。C-51 是被征用的一架加拿大上校航空公司的 DC-3。5 架原先是东方、西方和联合航空公司的 DC-3A 被征用成 C-52。

C-53 是兵员战略运输机，没有 C-47 尾部的大型货舱门，而保留了旅客机上的小型舱门。C-53 的机舱内有 28 具类似旅客机布置的小型金属桶状座椅，与主要是货运为主的 C-47 不同，C-53 主要用于运送部队，所以地板没有加强。一些 C-53 拆除了尾部整流罩，安装了系缆桩用于拖曳滑翔机。C-53 的发动机是普惠 R-1830-92，额定功率 1,200 马力。道格拉斯生产了 221 架 C-53，其中 20 架供海军使用，型号 R4D-3。C-53B 是在阿拉斯加州使用的寒区型，共生产 8 架。除了安装防寒设备外，C-53B 还增设了油箱和导航员的天体观测窗。另有 26 架 DC-3A 被征用成 C-53C，其中 10 架转交给海军，型号 R4D-4。C-53D 对置的座椅固定在机舱壁上，并安装 24 伏电气系统，共生产 159 架。两架 DC-3A 征用为 C-68，另外军方还征用了泛美世界航空 12 架达柯他而没有赋予军用型号。C-84 是被征用的 4 架 DC-3。

有数个国家获得了道格拉斯商用和军用运输机的生产及销售权，包括德国、苏联和日本。而除美国之外道格拉斯运输机最大的用户是英国，英国皇家空军、皇家澳大利亚空军、加拿大皇家空军使用的达柯他都直接购自道格拉斯。除了战争初期英国从美国民航界获得的 45 架 DC-2（这些飞机没有命名为达柯他）外，英国所有的达柯他的型别都基于美国陆航的 C-47 系列。整个战争期间，女王陛下政府共获得 1,928 架达柯他。超过 50 架达柯他 MK I 对应于 C-47-DL，9 架达柯他 MK II 对应于 C-53-DO，962 架达柯他 MK III 则是 C-47A-DL 和 -DK，896 架达柯他 MK IV 是 C-47B-DK，英国征用的 DC-3 民航机也被称为达柯他。

一些外国制造商按许可证生产了道格拉斯运输机，福克获得了欧洲许可证，而日本的三井物产获得了远东的许可证。福克生产了 39 架 DC-2，卖给了荷兰皇家航空公司、瑞士航空公司和汉莎。福克还获得了 DC-3 的许可证，但实际上没有生产，倒是有几架 DC-3 由福克的人员来维护。

在日本，1938 年三井以 9 万美元的代价获得了 DC-3 的生产许可证（在这之前中岛已按许可证生产 DC-2），其背后的支持者是日本海军。三井获得了全部生产图纸并购买了两架 DC-3 散件作为样机。三井联合中岛公司的协作厂——昭和飞机厂组装起了这些飞机并建立生产线。这两架飞机分别于 1939 年 10 月和 1940 年 4 月交付，日本海军型号 L2D1。同时昭和和中岛正在尝试使用 1,000 马力的国产三菱金星发动机代替美国发动机，结果诞生了日本的改进型号——L2D2。金星发动机的整流罩与 DC-3 略微不同，在排气门后有粗大的排气管。由于昭和建立生产线的延误，由中岛生产首批 71 架 L2D2，于 1942 年 11 月交付完毕，随后中岛停止了 L2D2 的生产。

昭和一直在生产 L2D2，日本海军将其选为标准战略运输机——零式运输机。昭和在 1942 年 3 月开始交付 L2D2，并迅速推出了改进型。

里-2 是苏联按许可证生产的 DC-3，里-2 的发动机是两具施维特索夫 M-62 或 Ash-62——按许可证生产的莱特 R-1820 旋风。里-2 一开始也称为 PS-84，里苏诺夫设计局在战争期间共生产了 2,930 架。与 C-47 相比，里-2 的发动机整流罩类似莱特旋风动力的 DC-3，但汽化器和油冷器进气口形状不同。货舱门前移至翼根后，并改变了外形。里-2 的客机型在机身右侧有乘客舱门，这与 C-47 正好相反，其中许多还增加了舷窗。

C-47运输机是一种非常坚固可靠耐用的飞机，世界上很多国家还有它飞行的身影。机身可以承受多次高射炮火力的打击，曾经有就剩半个方向舵，机身弹孔累累的 C-47 返回基地，它们的表现完全达到当初设计时的要求。（空军之翼 评）