F-104战斗机（英语：F-104 Fighter代号：Model83），又被称为“载人火箭”“星际战斗机”“星战士”，是20世纪50年代中期美国洛克希德公司研制的第二代超音速战斗机。

1951年12月，美国洛克希德·马丁公司飞机设计师克拉伦斯·凯利·约翰逊与参加朝鲜战争的美国空军飞行员会面归来后决定开发新的战斗机。洛克希德公司于1952年10月31日批准了其飞机设计，命名为Model83。美国空军于1953年3月1日订购了两架原型机进行测试，次年第一架XF-104原型机首飞。原型机（YF-104）进行了一系列修改后升级为F-104A，F-104A于1958年投入使用。F-104是第一架在飞行中保持2马赫速度的作战飞机。缺点是航程短、航空电子设备陈旧、着陆速度高。在20世纪60年代长期保持爬升率与最大升限的世界纪录。于1958-60年开始被美国空军一线使用。最终生产了2400多台。

F-104战斗机采用通用电气J-79-7A涡轮喷气发动机，推力15500磅；长度16.66米，重12633公斤，最大限度2.2马赫，作战半径为294海里（544千米）。武器装备有内置六管20毫米航空机炮和响尾蛇空空导弹，机翼挂架和机身上还装有各种炸弹和导弹的替代组合。到1980年，最后一架F-104战斗机制造出来时，大约14个国家和地区（包括加拿大、日本、土耳其、意大利和台湾）采用F-104，并将其用于多种用途，从拦截机、对地攻击机到侦察机。

20世纪50年代初期，由于航空技术的发展，喷气式发动机的推力进一步增大，为飞机重量增大提供了有力的技术支持。而空空导弹技术的日趋成熟则使得军方人员相信，未来空战将向超视距方向发展，作为战斗机应该携带更多导弹和体积更大的雷达，以便在远距歼敌；同时需要更多油量以便获得足够的留空时间。在那个只能以远程战略轰炸机作为核弹运载工具的时代，如何能够成功截击对方

的远程轰炸机进攻并且保护己方轰炸机不被对方击落成为当时各强国空军重要研究课题。这一时期，美国和苏联都研制了多款截击战斗机和远程护航战斗机。

军方和有关的航空设计人员都认为战斗机应该越大越好，不少战斗机的重量已经达到了第二次世界大战中型轰炸机水平。战斗机重量的增长必然造成飞机空中机动性能的下降，战斗机本身的格斗性能被忽视了。

1950年爆发的朝鲜战争，使美国人不得不重新回头来审视自己走过的道路。在朝鲜的空战当中，苏联提供给朝鲜空军和中国志愿军的米格-15战斗机，给驾驶F-80战斗机和F-86“佩刀”的飞行员留下了深刻印象，米格-15的性能和美国空军最先进的F-86“佩刀”性能不相上下，前者在垂直机动性能上还略高于后者。

1951年12月，洛克希德的首席设计师凯利·约翰逊前往南朝鲜（韩国）的美军空军基地，会见了F-86“佩刀”的飞行员，听取他们对未来战斗机的意见。飞行员的回答惊人的一致，战斗机重量增大，复杂性增加的趋势使得飞机越来越难以控制，最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、速度更快、升限更高，爬升率更大，并具有良好机动性的飞机。

回国后，凯利竭力说服洛克希德·马丁公司管理层投资研制一种新型战斗机。1952年11月，洛克希德正式启动这个轻型战斗机项目。需要注意的是，美国空军此时仍未就这个项目表态。这个项目事实上是洛克希德公司自行投资发展的。

20世纪50年代中期正是各国在研制如米格-19战斗机和F-100这样的第一代超声速战斗机的时期，此时NACA的超声速风洞还没有建成。航空设计人员对于超声速飞行还是一知半解。凯利·约翰逊为了能够观测到飞行器在超声速飞行时的状态，向陆军“借”了460枚127毫米火箭弹，这些火箭被加装了用于试验的各种超声速机翼、遥控设备和照相机。改装工作完成后凯利将火箭一枚-枚地发射升空，对火箭上各种翼型在不同条件下的状态进行了观测。在消耗了数百枚火箭弹之后，洛克希德·马丁公司设计小组对日后的两倍音速战斗机布局、构型开始有了一个初步的概念。

1953年1月，美国空军的“武器系统303A"招标，洛克希德的轻型战斗机计划中标。同年3月美国空军和洛克希德签订合同，要

求其生产两架原型机用于验证评估，并赋予空军的飞机编号XF-104，洛克希德内部的设计编号则为083-92-01。

1954年2月7日，第一架XF-104完成，在严格的保安措施下这架生产序号为53-7786的XF-104被运往美国爱德华空军基地。XF-104采用了小展弦比体形中单翼，机翼为双凸面超薄超声速翼型。机翼采用全金属结构，相对厚度为3.36%，展弦比为2.45,平均气动弦长2.91米，弦线的后掠角度为18度。

1954年2月27日，洛克希德公司首席试飞员托尼·勒维尔驾驶着XF--104进行了第一次滑跑试验，并在当月28日的高速滑行过程中发生跳跃，短暂离地，高度达到1.5米。同年3月4日，XF-104成功地完成了首次飞行。但飞机在起飞后不久起落架就出现了故障无法收起，于是该机在低速状态下飞行了20分钟后返航。飞机返场后洛克希德的工程师们立刻对飞机进行了现场抢修，但是他们并没有找到问题的所在。第二天，XF-104再次升空，起落架的问题依然存在，飞机着陆后洛克希德的工程师再次组织对飞机进行检查和测试，经过对起落架各个部件的仔细排查之后发现原来是液压作动筒失压造成起落架无法收回。

1954年3月26日，XF-104才重新升空进行试飞，飞机在起落架收起状态下完成了第3次和第4次试飞。1954年7月，加装J65--W-7发动机获准投入使用，替换了原来的发动机，换装后XF-104最大平飞速度可以轻易超过音速，在12500米左右高空可以达到马赫1.49，俯冲时最大速度可以达到马赫数1.6，急跃升时可以爬升到16764米的高度，性能较配备J65发动机的XF-104有了显著的提高。

1954年10月5日，装备J65-W-7的第二架XF-104(生产序号为53-7787)首次试飞。该机被用作武器试验平台，因此装备M61A120毫米“火神"航空机炮，以及AN/ASG-14T-1火控系统。在最初的对空火力测试中，M61A1航炮表现良好。但在12月17日，XF--104正在进行射击试验时，M61A1突然炸膛，紧接着发动机转速急剧变化，处于极度不稳定状态。试飞员托立刻关闭发动机，进行空滑迫降。

1955年4月14日，第二架XF-104(生产序号为53-7787)一次试飞中坠毁。当时飞行员正在15240米高空进行航炮射击试验。航炮在射击时发生故障，产生严重振动，振松了飞机腹部的弹射舱门，导致座舱急速失压。飞行员的抗荷服因此迅速膨胀起来，挡住了视线，选择跳伞。然而飞行员事后发现，本来可以挽救这架飞机的一飞机本身没有严重问题，只要降到低空，抗荷服自然也瘪下来，视线也不会受阻了。由于这次事故洛克希德损失了仅有的武器试验平台，不得不改装一架F-94“星火"截击机用来应急。

1955年12月，XF-1041号机交付美国空军。于1957年7月11日坠毁。至此，XF-104原型机全部损失。

两架原型机全部坠毁，但是美国空军对于XF-104的性能还是满意，于1954年7月向洛克希德公司订购了17架YF-104A预生产型用于飞行试验。按照当时的惯例，投入试飞的飞机数量越多，飞机的研制进度也就越快而且这些飞机在参与完试验后还可以直接升级成为生产型。与XF-104相比，YF-104较XF-104机身加长了1.68米。这主要是由于更换J-79发动机所致；其次机身背部增加了一个狭窄的背脊；机身内增加了两个油箱；进气口形状修改，并加装激波锥，以适应大推力J79的需要。

1956年2月，第一架YF-104A出厂，在严格保密情况下运抵爱德华空军基地。2月17日，该机由洛克希德试飞员赫曼·菲斯·索曼驾驶进行了首次试飞。此前一天，第二架YF-104A(55-2956)已经在洛克希德的伯班克工厂进行了首次正式展出。尽管此次展出未对媒体开放，但根据美国空军的要求，YF-104A2号机的进气口被严严实实地遮住了，这主要是激波锥进气道设计，在当年却是高度机密。

YF-104A一共生产了17架，加上最初生产的35架F-104A，总共有52架飞机参与试飞，并进行相关设备的评估，包括：J79发动机的改进型(J79-JE-3.J79-JE-3A.J79-JE-3B)、M61A1航空机炮，AIM-9响尾蛇导弹“响尾蛇”导弹，以及挂在翼尖的643升副油箱等。在试飞过程中，飞机结构进行了相应加强，并对局部设计加以改进。试飞期间YF-104A还创造了多项世界纪录。1958年5月7日，霍华德·约翰逊驾机在爱德华空军基地上空进行动力跃升飞行，最大飞行高度达到27813米，创造了一项世界高度。1957—1959年间，包括最大平飞速度1220.208节；爬升成绩为4分26秒内达到82020.8英尺；最大高度纪录103395英尺（比气球升得都高)，爬升至3万米高度用时仅有5分49秒。

1956年3月2日，美国空军向洛克希德确认了多达153架F-104A的订单。这是生产型F-104A的首批订单。由于是要用于作战的飞机，F-104A在YF-104A的基础上作了一些改进，其中包括机体结构加强，使得飞机最大可用过载达到7.33，单腹鳍成为标准设计，用于改善飞机高速航向稳定性；ANASG-14T-1火控系统保留，后来改进为AN/ASG-14T-2火控系统，由于边界层控制系统效果，F-104A重量增大，但着陆速度只比早期原型机增大5%。机上还装有自动俯仰控制系统。当飞机接近失速时，系统会令操纵杆产生振动，警告飞行员。如果飞行员无视警告，继续保持原来的飞行状态,该系统会自动推杆，迫使飞机低头以免失速。

加利福尼亚州哈密尔顿空军基地的第83战斗截击机中队是第一个装备F-104A的部队，该部于1958年1月26日开始换装F-104A，并于2月20日形成初始作战能力。接下来，美国防空司令部所属的第56中队(驻俄亥俄州瑞特-帕特森基地)、第337中队(驻马萨诸塞州维斯特欧文基地)第538中队(驻华盛顿州拉尔松基地)相继装备。

1958年12月，最后一架F-104A交付。至此，7批共153架F-104A全部交付完毕，远少于当初计划生产的722架。

1962年10月，古巴导弹危机爆发。美国第479战术战斗机联队被部署到佛罗里达的凯维斯特海军航空站，用于阻止古巴或苏联飞机可能对美国军事目标发动的战术空袭。除此之外，该联队的F-104C也会在必要的时刻执行对古巴目标的空中打击任务。

1965年4月19日，装备F-104C的第476战术战斗机中队抵达岘港空军基地。主要任务为北越上空的美国飞机提供监视支持。

1967年7月，以F-4D取代F-104C。第479联队撤回乔治基地。在越南战场上，F-104C被歼-6击落1架(海南岛)，被地空导弹击落2架，被高射炮击落6架，还有6架因非战斗原因损失。

经过5000多次飞行，F-104C在印度部署于1967年7月19日结束。

截至1980年，最后一架F-104战斗机制造出来时，大约14个国家和地区（包括加拿大、日本、土耳其、意大利和台湾）采用F-104，并将其用于多种用途，从拦截机、对地攻击机到侦察机。

而意大利的防空改型F-104S一直服役到2005年。

F-104战斗机是20世纪50年代中期美国洛克希德·马丁公司研制的第二代超音速战斗机。是第一架在飞行中保持2马赫速度的作战飞机。缺点是航程短、航空电子设备陈旧、着陆速度高。但在20世纪60年代长期保持爬升率与最大升限的世界纪录。

F-104采用了通用动力研制的J79涡喷发动机，可提供15,800磅的推力。在当时来说，这是一种相当先进的发动机，推重比较高，迎风面积小，耗油率较低，因此被凯利·约翰逊选中作为F-104的首选动力。其改进型后来在F-104后期型、F-4、以色列“幼狮”战斗机甚至F-16战斗机的出口简化型F-16/79上都得到应用。在利用J79的强大推力，F-104的最大平飞速度可以达到M2以上。为了和这种先进的发动机匹配，F-104采用3维多波系超音速可调进气道。利用半圆锥形的激波锥前后移动调节进气道喉道面积，配合放气系统和旁通系统，使得进气道在各种飞行条件下都能满足发动机的要求。

F-104搭载ANASG-14T-1火控系统，后来改进为AN/ASG-14T-2火控系统，F-104A/B/C/C四个主要机型均有采用，只是随时间推移略有改进，从而使原本设计作为昼间截击机使用的F-104具有在夜间简单条件下作战的能力。不过由于设计初衷的限制，使得采用该系统的F-104只具有有限的对地攻击能力——即使是战术攻击型C/D型也是如此。

MA—10(也叫AN/ASG—14)系统是由美国无线电公司(RAC)、洛克希德公司和通用电气公司共同研制的。

该系统由通用电气和美国无线电公司研制，由光学瞄准具分系统、红外瞄准具分系统（红外观察仪）、搜索/测距雷达分系统组成。其主要功能包括：搜索、跟踪空中目标，测定目标距离；计算航炮前置角；计算“响尾蛇”导弹的发射区域；对地面目标进行概略瞄准。在对空攻击时，可以使用M61“火神”航炮或AIM-9“响尾蛇”导弹，分别以前置跟踪/纯追踪方式射击；对地状态时，主要使用航炮、炸弹、火箭弹，以固定光环瞄准进行俯冲攻击。

除了光学系统之外作为火控系统的核心，ASG-14雷达主要功能包括：搜索空中目标、测定目标距离，并以电压形式输送给瞄准具；提供发射导弹所需的距离范围、角度范围。雷达重量77千克，抛物面天线直径约70厘米。工作频率为9000~9600兆赫。搜索范围32干米，采用螺旋扫描方式，此时波束为3.9度圆锥波束，跟踪距离16千米，采用圆锥扫描方式，此时波束为3.9度扇形波束。雷达具有搜索、跟踪(距离)和抗干扰3种状态。

在截击空中目标时，通常由地面雷达引导飞机起飞和接敌，到达目标空域，机载雷达用螺旋扫描的方式搜索目标，其扫描图形。在这种状态里，最大的显示距离是32千米，目标以圆弧的形式显示在雷达显示器上。当圆弧半径减少到16千米以内时即变成1个圆环。这时目标被截获，随后开始距离跟踪阶段。

雷达转到跟踪状态后，天线变成圆锥扫描，反向旋转(由顺时针转向逆时针方向)，并且借助反向的惯性力把抛物面反射器撑开1个缝隙，扫描波束由铅笔头形变为扇形波束。反之，由跟踪转换到搜索时也借助方向突变的惯力使天线抛物面反射器合拢，形成铅笔头形波束。

目标截获后，显示器上的目标圆和距离选通圆重合。如果需要截获别的目标，驾驶员应当再次按下驾驶杆上的跟踪开关，掉不需要的目标。截获新目标后，“锁住"指示灯亮，此时，雷达连续地向陀螺光学瞄准具输送目标距离信息，瞄准具自动地计算出发射航空机炮或火箭弹所需的修正角。

此外，配备了AN/ASG-14T-2火控系统使得F-104C具有在夜间简单气象条件下作战的能力，但尚未达到全天候作战的水平。

到1980年，最后一架F-104战斗机制造出来时，大约14个国家和地区（包括加拿大、、、意大利和台湾）采用F-104，并将其用于多种用途，从拦截机、对地攻击机到侦察机。

1959年，加拿大宣布引进美国F-104战斗机。加拿大空军对于F-104的低空性能也相当认可，评价称是“无与伦比”，因为它的气动布局无比干净，附加阻力极低，唯一缺点就是一根筋，学不会转弯而已。服役加拿大空军将近四分之一世纪的F-104经历了多次升级，但经常摔机，239架中失事坠毁达110架，造成37名机组人员死亡。

除原德国、荷兰之外，比利时的萨布卡公司也获得了该机的特许生产权，公司组装的第一批F-104G飞机于1961年12月4日在戈斯利首飞。此外，通过防务互助协议拿到F-104战斗机的还有丹麦皇家空军，从1964年11月开始29架加拿大产的F-104G（其中4架为TF104G）陆续到货，编人奥尔堡的第726和第723两个中队，用于取代较老的F-86D“佩刀”。

20世纪60年代中期开始，希腊和土耳其先后采购F-104战斗机。其中，希腊前后共装备过159架各型F-104战斗机，29年服役生涯（1993年3月全部退役）中累计飞行224489小时，共有16名飞行员在事故中丧生。

1960年1月29日，美国、日本双方签订了F-104的特许生产协议，洛克希德制造了3架样机送到日本，后续建造工作由三菱重工（小牧工厂）和川崎重工业株式会社承担，前后总共210架。1962年至1986年间仅损失3架（某次空中相撞损失2架），退役的F-104J/-104DJ状况也较理想，得以大批转让给中国台湾地区空军。

1965年4月19日，装备F-104C的第476战术战斗机中队抵达空军基地。这架飞机是歼击轰炸机的变种，有一个加油探头和挂载点，可以安装外部油箱、炸弹或最多四枚AIM-9响尾蛇导弹“响尾蛇”红外制导。主要任务是护送携带无人机和“大眼”预警（配备雷达）飞机的EC-130母舰，这些飞机为北越上空的飞机提供监视支持。但在这片热带丛林上空，F-104固有的航程短的缺点再次暴露，它无法对攻击机群实施全程护航。越南人民军空军很快发现了这一点，他们只要等到F-104C由于燃油不足被迫返航后再发动攻击，F-104C就无可奈何。

1960年5月1日，巴基斯坦从白沙瓦基地起飞的U-2侦察机入侵苏联领空被击落，形势骤然紧张所导致巴空军采取的紧急措施。当时，巴空军主力装备是亚音速F-86战斗机，其中相当数量还是接近寿限的二手机，用来对抗印度武装部队最新锐的苏-7和米格-21战斗机显然是不现实的，美国人认为这是让F-104积累与米格战斗机正面交战的绝好机会。

根据公开报道，美方向巴空军提供F-104A一直持续到1961年末（也有资料显示1963年还接收了少量该机），总共是10架单座机和2架双座机。到第二次印巴战争爆发之际，巴空军手里的F-104A总共是12架，这也是当时该国唯一具备夜战能力的飞机。但战备状况并不理想，这场战争中F-104A累计飞行时数为246.75小时，总共取得4次空战胜利，不过仅有2次获得认可。

根据巴方的资料，阿富塔布·阿拉木汗空军中尉驾驶的56-868号机，在1965年9月3日击落了印度武装部队战机，3天后又借助地面雷达发现了正在轰炸巴境内旅客列车的印空军机群，用“响尾蛇”导弹击中了1架“神秘”IV，接着阿拉木汗继续大发神威，在次日用“火神”航空机炮又击落了1架“神秘”战机。空军中尉艾哈迈德·侯赛因驾驶的56-874号据报道在9月21日停战当晚，打下了1架印空军的堪培拉轰炸机，侯赛因还声称在驾机突袭敌方机场时，摧毁了1架停放在地面的HF-24“风神”战斗机，不过印度方面对这两次战果都矢口否认。此外，印度方面也不承认9月3日有飞机被巴军击落，而巴空军似乎也不坚持自已的观点，将9月6日击落“神秘”IV视作该国空军史上第一次由超声速战斗机取得的首例空战击落战例。

F-104A是单座截击型，装备加力推力为6710千克的J79-GE-3A发动机。

装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个武器挂架。F-104A-1和F-104A-5两批飞机装备MA-10（AN/ASG-14T1）火力控制系统。F-104A-10以后的飞机装备AN/ASG-14T2火力控制系统。

F-104B是专门用于F-104A改装训练的双座教练型，1957年1月26日首飞，共生产了26架。主要改动为座舱加长，以容纳第二个座位；座舱盖改为向左侧开启；加一套操纵系统，两套操纵系统都具有全部控制能力。为了给第二个座位提供空间，原来的M61A1航炮被取消，同时内部布置重新调整，部分航电设备有所移动；机内油箱也有所更改，内部载油量由3395升减少到2763升。

机载武器只有两枚AIM-9B“响尾蛇"导弹，不过仍然保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系统。

F-104C是战斗轰炸型，装备加力推力为7165千克的J79-GE-7发动机（军用推力4540千克），具有有限全天候性能力。1958的9月开始交付，1959年6月交付完毕，共生产77架。

F-104C装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个外挂架。装备有AN/ASG-14T2火力控制系统。部分F-104C飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置，因而光环大小不再改变，其直径为50mil。在火控计算中使用雷达测量的目标距离。1965～1967年期间，一部分F-104C被派往越南参战。1967年第497联队换装成F-4战斗机，F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。

此外，为了提高飞机的有效载荷，F-104C的外挂点得到加强，F-104C战斗轰炸机一共有5个武器挂架，其中包括两个翼尖挂架、两个翼下挂架和一个机腹挂架。其中翼尖挂架是专用挂架，每个挂架的最大挂载能力为454千克，可挂载1枚AIM-9B“响尾蛇"近程空空导弹或-一个664升的翼尖副油箱，翼下挂架的最大挂载能力为454千克，可挂载1枚实际重量小于454千克的炸弹、火箭发射器或者是一个739升的副油箱，机腹挂架的挂载能力是5个挂架当中最强的,在机腹可挂载重达907千克的武器。

美国空军于1952年3月2日向洛克希德·马丁公司下达了一份56架F-104C型战斗轰炸机的订单。同年12月26日又追加了21架，使得美国空军订购该型战斗轰炸机的总数增加到了77架。

F-104D是C型的双座教练型，但实际上是在B型改进而来。该机共生产了21架(生产序号:57-1314~1334)有3个批次。和B型相比，该机在外观上最大的区别是D型的座舱盖在前后舱之间增加了隔框。

1958年11月至1959年8月，所有21架F-104D全部交付美国第479联队。

F-104F(公司设计代号483-04-08)是洛克希德·马丁公司专门为原德国空军生产的一款双座教练机，用于在洛克希德F-104G战斗机服役之前培训飞行员。该机由F-104D改进而来，换装用于F-104G的J79-GE-11A发动机，换装马丁·贝克弹射座椅，但机身结构未经加强，也未装备全天候雷达。

F-104F共生产了30架，大部分装备原联邦德国空军，还有少量装备海军航空兵。

F-104G是在F-104C型战斗机的基础上重新设计的单座战斗轰炸机，设计代号683-10-19，配备了一台通用动力生产的J-79-GE-11A发动机，发动机推力4530千克力，加力推力达到了7080千克力，加强了结构强度，增大了机翼面积，增加了机动襟翼，增加了3个挂架。必要时可以卸去航空机炮而在炮舱内装462升的油箱。

F-104G的设计初衷是作为一种高性能的全天候多用途战斗轰炸机，该机换装了J79-GE-11A发动机，加强了机体结构。换装了电子设备，包括自动驾驶仪、武器投射计算机、红外夜视仪、新型无线电系统和敌我识别系统，以及F15A-41B多功能火控雷达，使该机具备了超低空高速飞行能力、精确导航和武器投射能力以及全天候作战能力，性能提高。

1960年9月1日，F-104G原型机首次试飞成功。该机是由第15批次的一架F-104A(56-0770)改装而成。垂尾面积加大(和B/D型相当)，以提供更好的航向稳定性，这个设计后来成为F-104G的标准设计。

作为空军下一代主力机型。原德国空军是其中最大的客户。各大飞机制造公司都纷纷推出自己的竞争机型。洛克希德·马丁公司提出的方案，正是F-104-7。后来该机更名为F-104G。

CF-104是加航空有限公司在F-104G础上改进生产的攻击侦察型，该机采用了R-24A火控达，改用加拿大制造的轰炸计算装置，并采用加拿大仿制的179-0LE-7发动机，此外还拆除了M61A1航炮以安装增程油箱。

CF-104配备的火控系统主要包括：AN/NASARR的截击型F15-JASG-502光学瞄准臭R-24A火控雷达：轰炸13，和CF-104恰恰相反，计算机可以提供：搜索、跟踪目标；以AIM-9响尾蛇导弹攻击空中目标；使用空地武器攻击地面模式去掉了轰炸设备。

CF-104的双座教练型．与洛克希德生产（设计代号583-04-15)该机和TF104G类似，装备了加拿大仿制的J79-0LE-7动机该机于1961年6月14日首飞，共计生产38架（583A53015338），全部交付加拿大皇家空军使用其中最后16由于机载设备改进，被命名为CF-1040Mk.II。

20世纪60年代，苏联空军装备力量的提升给日本航空自卫队以极大的压力。于是日本在第2次防卫计划中为其航空自卫队选定F-104J截击机，由三菱重工根据许可证仿制的F-104G改型,洛克希德设计代号683-07-14。由F-104G发展而来，但由于战后美国对日本武装力量，使得F-104J并不具备G型那样突出的对地攻击性。

1961年6月30日，由洛克希德·马丁公司制造的F-104J原型机试飞。随后分解运往日本,次年6月8日，重新组装的原型机在小牧基地开始试飞。前3架全部由洛克希德制造,之后29架由洛克希德提供零件、由三菱重工组装，最178架则全部由三菱重工生产。共计生产210架。

F-104作为美国军队航空文化的一部分，1964年推出了一部宣传该机的同名电影《星战士》，被佩斯特杂志评选为十部“完全没法看”的烂片之一。

《星战士之歌》是关于F-104的歌曲。歌词大意为：每当你看到它，便已消失于天涯。天空中最漂亮的鸟儿，那就是它。

大多数人对F-104的第一印象就是“老摔”，习惯拿它和“飞行棺材”画等号，称其为“寡妇制造者”。但冷战时期安全性差的喷气战斗机不只F-104一种，英国电气的“闪电”自配的C-2，后来发现诸多问F.3/F.6坠机损失率高达32%（退役前对外一直压着）。从整体数字上来说，F-104因为它出口多国和地区而更受关注，和有些国家战术使用密切相关,F-104速度虽快，但机动性实在有限，有些国家拿来用作低空攻击机，这对于飞行员的注意力是极大考验。

星际战斗机还是为美国及其几个盟友提供了良好的服务。北越飞行员从未在战斗中挑战过任何飞行员，而意大利的防空改型F-104S一直服役到2005年，这是对约翰逊设计和愿景的有力证明。（米尔军事网评）

F-104拥有令人印象深刻的速度和爬升性能，在起飞和着陆时可能会成为棘手的飞机。对于后者，它采用了边界层控制系统来降低着陆速度。在空中，F-104被证明在高速攻击时非常有效，但由于其转弯半径较宽，在缠斗中效果较差。该型号还可用作攻击战斗机。在其职业生涯中，F-104因事故损失率高而闻名。（thoughtco评）